A Ponte Velha do Carmo, também conhecida por Ponte do Carmo, é uma ponte de madeira sobre o Rio das Almas, um importante marco histórico e turístico construído a partir de 1750, por Antônio Rodrigues Frota. Entre 1899 e 1903 foi remodelada, pelo intendente Sebastião Pompêo de Pina. A atual foi construída em 1943, e está localizada no Largo do Carmo, centro Histórico de Pirenópolis, no estado de Goiás. [1]
Com os seus 37,40 metros de comprimento (que se dividem entre pilares a 8,80m, 11,0m, 8,80m e 8,80m) é a mais antiga ponte da cidade, e construída para ligar o Centro Histórico de Pirenópolis ao Bairro do Carmo, sendo acesso a cachoeiras, restaurantes, pousadas e demais pontos turísticos da cidade, bem como a Igreja Nossa Senhora do Carmo, construída em 1750 e que dá nome a ponte, que está inserida no Conjunto Arquitetônico, Urbanístico, Paisagístico e Histórico da Cidade de Pirenópolis, tombado pelo Iphan em 1990, um dos mais importantes acervos patrimoniais do centro-oeste. [2]
Histórico
A ponte que atravessa o rio das Almas conecta o coração da cidade de Pirenópolis ao bairro do Carmo. Ao longo de sua existência, essa icônica estrutura, que por muito tempo deu nome à própria cidade, passou por múltiplas reconstruções. Entre os anos de 1750 e 1760, o sargento-mor Antônio Rodrigues Frota e seu sogro Luciano Nunes Teixeira ergueu essa ponte com a finalidade de conectar o núcleo central da localidade à sua própria moradia, localizada no bairro do Carmo.
Em 1819, durante sua passagem por Meia Ponte (atual Pirenópolis), Auguste de Saint-Hilaire, um renomado botânico e naturalista francês, fez observações sobre a Igreja do Carmo, a Ponte do Carmo e seu estado de consrvaçao : à esquerda vê-se uma ponte meio destruída com uma pequena porção do rio das Almas, que desliza entre árvores; do outro lado do rio, vê-se uma pequena igreja rodeada de moitas. [3]
Igreja Nossa Senhora do Carmo, Ponte do Carmo sobre o Rio das Almas e residência do Frota em 1827
Nove anos mais tarde, em 13 de julho de 1842, o vereador José Francisco de Camargo Fleuri observou que o piso da grande ponte estava em más condições e levou em consideração a situação financeira desfavorável da municipalidade. Ele sugeriu à câmara que fossem realizados os reparos necessários com a máxima urgência, propondo ainda que, em vez de utilizar pranchas serradas, fosse empregada madeira sólida revestida de terra. A câmara aceitou a sugestão do vereador Fleuri e os trabalhos foram executados de acordo com suas recomendações.
Novamente em reunias, em 19 de setembro de 1866 o pedreiro Manuel Elias Antônio, apresentou os gastos previstos para nova reforma: com 06 dúzias de taboas a 12$00 totalizando 72$00, 50 carros de pedra a 2$00 com o total de 100$00 e a mão de obra a 88$00 com custo total de 260$00 a obra.
Não realizada a obra, 1867, com o apoio de uma verba de 300$000 concedida pelo governo provincial e entregue pelo tenente Luiz Gonzaga Confúcio de Sá, representando a câmara municipal, foram realizadas novas obras de reparo e melhoramento na mesma ponte. O vereador Joaquim Teodoro Tocantins assumiu a responsabilidade pela supervisão dos trabalhos de forma voluntária, conforme sua oferta durante uma sessão ordinária em 3 de abril daquele ano. José Inácio da Cunha Teles liderou a equipe de carpinteiros.
Para agilizar o ingresso dos 300$000 nos cofres municipais, o tenente Confúcio autorizou seu irmão, o tenente João Gonzaga Jaime de Sá, a entregar essa quantia ao tesoureiro municipal por conta própria:
"Ilmos. Snrs.
Com o officio de 10 do corrente mez que V.V. S.S. se dignarão dirigir-me veio a procuração pela qual essa illustre corporação me constituio seo procurador para receber na Thesouraria Geral d'esta Provincia a quantia de trezentos mil reis, que por ordem do Exmo. Presidente foi posta à disposição dessa Camara. Cumprindo hoje esse agradavel dever, authorizo o meo irmão o Tenente João Gonzaga Jaime de Sá para entregar a dita quantia de 300$000 passando V.V.S. S. quitação para meo governo.
Aproveito tão oportuna occasião para reiterar a essa patriotica e illustrada Camara os protestos de minha mais subida estima e consideração.
Deos Guarde a V.V. S.S.
Illmos. Snrs. Presidente e Vereadores da Camara Municipal da Cidade de Meiaponte.
Em 06 de abril de 1878, a câmara municipal enviou um comunicado ao presidente da Província, solicitando assistência financeira para a restauração da prisão e das pontes do Carmo e do Taquaral. No entanto, o auxílio solicitado, no valor de 1:500$000, distribuído com 1:000$000 destinados à prisão e 500$000 para as duas pontes mencionadas, só foi concedido em 1882, por meio da resolução número 673, datada de 31 de julho.
Com os fundos disponibilizados pelo governo provincial, conforme indicado em uma carta do inspetor da Tesouraria da Fazenda datada de 24 de fevereiro de 1883, a administração municipal realizou os trabalhos de reparação na ponte histórica durante o mesmo ano. O vereador Silvino Odorico de Siqueira assumiu a responsabilidade pela gestão dessas obras de forma voluntária. Como gesto de gratidão por sua generosidade, a câmara municipal registrou um voto de agradecimento em sua reunião de 19 de novembro do mesmo ano.
Dez anos mais tarde, em 1893, a antiga ponte passou por várias melhorias sob a supervisão de Joaquim José de Oliveira. Além de reparos necessários, foram adicionados bancos ao longo das grades laterais, onde as famílias podiam se sentar nas tardes e apreciar "modinhas" nas noites de lua cheia. O Estado contribuiu com 601$700 para essas melhorias, enquanto a municipalidade igualmente investiu a mesma quantia.
Sob a eficaz liderança de Sebastião Pompêo de Pina, que foi eleito como intendente municipal em 1º de maio e tomou posse em 25 de julho de 1899, a antiga ponte foi completamente demolida. Sob a orientação de José Basílio de Oliveira, a ponte atual foi construída, resultando em um custo total de 4:492$600 para o município.
As previsões orçamentárias da administração de Pompêo de Pina eram bastante limitadas: Em 1899: 12:124$660, Em 1900: 10:857$960. Em 1901: 10:857$960. Em 1902: 10:037$960. Em 1903: 9:902$960 Mesmo com esses recursos limitados, a antiga ponte foi demolida em 1902 e a construção da ponte atual começou imediatamente. Isso indica que Sebastião Pompêo de Pina conseguiu gerir os fundos do município de forma inteligente, honesta e econômica, cumprindo também outras necessidades municipais.
Antiga Ponte do Carmo com cadeia ao fundo
Sebastião Pompêo de Pina demonstrou uma notável energia para concretizar seus objetivos: inaugurar a grande obra antes de entregar o governo municipal ao capitão Antônio Fleury de Sousa Lôbo, eleito em 20 de setembro. Ele conseguiu alcançar esse feito em 18 de outubro de 1903, com a participação de toda a comunidade de Pirenópolis. A celebração inaugural contou com a presença da Banda Phoenix, dirigida pelo maestro Joaquim Propício de Pina, que adicionou brilho à ocasião.
E em 1943 nova ponte repousa sobre uma base de pedra e passou por modificações menores durante os anos de 1983 e 1984. [5]
Contudo, em 2001, a Ponte de Madeira encontrava-se em um estado de degradação avançado, devido à falta de adequada manutenção. Isso desencadeou a necessidade de uma intervenção completa para a restauração deste elo histórico singular, que então era o único vínculo existente entre o centro urbano e o bairro do Carmo. [6]
Após a avaliação detalhada dos danos, foi conduzido um processo de reavaliação da estrutura de suporte de madeira. A decisão foi tomada de realizar a desmontagem completa das partes de madeira que se apoiavam nos pilares de alvenaria de pedra. Durante esse procedimento, as peças danificadas foram substituídas, com foco na reconstrução dos encaixes, a substituição de elementos metálicos e parafusos, bem como a restauração completa dos pisos. Além disso, os gradis foram alvo de um processo completo de revitalização, incluindo a reintegração das características cabeças de Santo Antônio que conferem identidade à ponte. Um estudo detalhado sobre os padrões de tráfego que ocorriam sobre a ponte enquanto esta estava em uso revelou que a passagem de veículos mais largos, como caminhonetes e caminhões, estava reduzindo substancialmente o espaço disponível para a circulação segura de pedestres. Este problema foi abordado durante o processo de reconfiguração da estrutura. A solução foi criar uma passarela lateral dedicada exclusivamente aos pedestres, separando-a do fluxo de veículos. Essa passarela foi delineada por uma faixa de madeira ligeiramente elevada em relação ao nível do piso, eliminando assim os inconvenientes enfrentados pelos pedestres durante a travessia.
Com o procedimento de repintura abrangente, as cores tradicionais que historicamente caracterizaram esse elemento urbano foram restauradas: branco e vermelho. A estrutura delicada foi aprimorada visualmente e sua presença na paisagem foi ressaltada após a instalação de iluminação sob a ponte. Essas luzes foram direcionadas para realçar a correnteza do Rio das Almas, enfatizando assim a presença marcante do rio. Dessa maneira, mantendo fidelidade ao método de construção, à forma original e aos materiais, foi possível restaurar a estabilidade estrutural, garantir a segurança e realçar a beleza deste elemento urbano sem recorrer a mudanças drásticas. Além disso, essa intervenção trouxe melhorias na organização do tráfego e proporcionou maior segurança para os pedestres durante a travessia.
O Projeto de urbanismo e paisagismo, elaborado entre os meses de maio de 1991 a maio de 1993 pela Fundação Pró-Memória, visou a preservação dos trajetos já estabelecidos, a integridade da paisagem circundante e a manutenção das características naturais do terreno. Uma ênfase especial foi dada à reabilitação das áreas que tinham sofrido degradação ao longo do tempo. A ponte é composta por quatro vãos principais, onde os pilares estão distanciados por 8,80 metros, 11,0 metros e mais dois intervalos de 8,80 metros. Em suas extremidades, existem pilares destinados à contenção e à sustentação. A estrutura principal é confeccionada predominantemente com madeiras nobres, notavelmente o ipê e a aroeira. Dada a significativa relevância dessa ponte para a cidade, bem como o fluxo constante de tráfego que a atravessa, a restauração arquitetônica mencionada teve como propósito a preservação das características históricas do monumento e a melhoria da experiência dos pedestres que a cruzam. Com esse intuito, foi incorporada uma passarela exclusiva para pedestres, ao mesmo tempo em que o tráfego de veículos de carga foi restrito, a fim de valorizar a travessia a pé e garantir a segurança dos transeuntes. [7]
BERTRAN, Paulo. História da terra e do homem no Planalto Central: Eco-história do Distrito Federal: do indígena ao colonizador. Brasília: Solo, 1994. 270p.
CAVALCANTE; Silvio. Barro, Madeira e Pedra: Patrimônios de Pirenópolis. IPHAN, 2019. 352. p.: il.
CURADO, Glória Grace . Pirenópolis uma cidade para o Turismo. Goiânia: oriente, 1980.
JAYME, Jarbas. Esboço Histórico de Pirenópolis. Goiânia, Editora UFG, 1971. Vols. I e II. 624p.
IPHAN, Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Dossiê da Festa do Divino Espírito Santo, Pirenópolis, GO. Brasília: 2017. 159p.
JAYME, Jarbas. JAYME, José Sizenando. Casas de Deus, casas dos mortos. Goiânia: Ed. UCG, 2002.
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