Apesar de a série Curtiss JN ter sido originariamente produzida como avião de treinamento para o Exército Norte americano, o "Jenny" (apelido derivado da sigla "JN") continuou atuando depois da Primeira Guerra Mundial como avião civil, vindo a se tornar a "espinha dorsal" da aviação civil dos Estados Unidos no pós Guerra".[2]
Milhares de Jennys excedentes foram vendidos a preços baixos para o mercado privado depois da Guerra, tornando-o essencial no período conhecido como "barnstorming" que ajudou a despertar a aviação civil nos Estados Unidos durante a década de 1920.[3]
Projeto e desenvolvimento
O Curtiss JN-3, antecessor do JN-4, enviado para o México, ~1916.[4]
A Curtiss combinou as melhores características dos modelos "J" e "N" (ambos de treinamento), construídos para o Exército e para a Marinha, e começaram a produzir a série "JN" ou "Jenny" em 1915.[5] A Curtiss construiu apenas um pequeno número dos modelos JN-1 e JN-2. O projeto foi encomendado por Glenn Curtiss a Benjamin D. Thomas, projetista bem sucedido em outras empresas como a Vickers-Armstrongs e a Sopwith Aviation Company.[6]
O JN-2 era um biplano de asas de mesma envergadura com os ailerons sendo controlados por suportes de ombro localizados na cabine traseira.[7] Ele tinha uma performance deficiente, especialmente na subida devido ao peso excessivo. O melhorado JN-3 incorporava envergaduras diferentes com ailerons apenas nas asas superiores, controlados por uma espécie de "volante". Além disso, uma barra para os pés foi adicionada para controlar o leme.[8]
O modelo JN-2, foi entregue em julho de 1915 e entrou em serviço no mês seguinte. Depois de várias reclamações dos pilotos e dois acidentes com quedas, sendo um deles fatal, o comandante do esquadrão decidiu manter o modelo em terra até a chegada de um modelo revisado, o J-3, o que ocorreu em outubro quando dois exemplares do J-3 chegaram e os seis J-2 restantes foram reformados para essa nova versão. Em março de 1916 esse oito JN-3s foram enviados ao México para serviços de reconhecimento aéreo durante a "Expedição Pancho Villa" de 1916–1917.[4]
Depois do sucesso com o JN-3, a Curtiss produziu uma versão melhorada, conhecida como JN-4, recebendo pedidos do Exército Norte americano e em dezembro de 1916, do Royal Flying Corps para um avião de treinamento a ficar baseado no Canadá, esta última era chamada extra oficialmente pelo RFC de "JN-4 (Canadian)".[9] A versão canadense do JN-4, também conhecida como "Canuck", era construída com um bastão de controle no lugar do volante ao estilo Deperdussin usado nos demais JN-4, assim como outras alterações, incluindo: ailerons em todas as quatro asas, um leme maior e mais arredondado, e uma estrutura interna mais leve.[9]
O Curtiss JN-4 é possivelmente o avião Norte americano mais famoso da Primeira Guerra Mundial, tendo sido muito usado para treinar pilotos durante o conflito, com uma estimativa de que 95% dos treinandos tenham voado um JN-4.[10] Ele era um biplano biposto (estudante na frente do instrutor) de controle duplicado. Sua hélice em configuração de tração e a manobrabilidade, faziam dele a opção ideal para treinamento inicial de pilotos, com um motor V8Curtiss OX-5 de 90 hp fornecendo velocidade máxima de 121 km/h e teto de serviço de 2.000 m.[8][11]
Histórico operacional
Dois Curtiss JN-4D no Campo Taliaferro, Texas, ~1918.
Os britânicos usaram o JN-4 (Canadian) fabricado no Canadá pela Canadian Aeroplanes Ltd.[12] em conjunto com o Avro 504, para o treinamento primário de seus pilotos. Muitos dos pilotos do RFC aprenderam a voar nos JN-4, em Ontário e mais tarde nas instalações de inverno de Campo Taliaferro, Texas.[13]
Apesar de projetado especificamente como avião de treinamento, os "Jenny" foram extensivamente modificados enquanto em serviço para assumir outras funções. Devido a sua robustez e estrutura facilmente adaptável capas de ser modificada para uso de esquis como trem de pouso, ele voou durante anos, inclusive em condições de tempo muito adversas.[14] O compartimento removível atrás das cabines permitia o seu alongamento ou armazenamento de equipamentos e suprimentos adicionais, fazendo dos JN-4 a primeira "ambulância aérea", executando essa função durante a Guerra e nos anos seguintes a ela.[15] A maioria dos 6.813 Jennys construídos eram desarmados, no entanto, alguns tinham instaladas metralhadoras e compartimentos de bombas para treinamento avançado, exclusivamente em bases nos Estados Unidos. nenhum foi usado em serviço na Primeira Guerra Mundial.
A fábrica da Curtiss em Buffalo, Nova Iorque, era a maior fábrica desse tipo do Mundo, mas devido à enorme demanda, de novembro de 1917 a janeiro de 1919, seis diferentes fabricantes estiveram envolvidos na produção do modelo definitivo, o JN-4D.[10] A produção de peças sobressalentes ou recondicionadas, continuou até 1927, sendo que a maior parte dos últimos pedidos eram para o mercado civil do Canadá e dos Estados Unidos.[16]
Uma das muitas "performances" executadas por "wing walkers usando o JN-4.
A versão final do avião foi a JN-6, equipada com um motor Hispano-Suiza 8 (V8) de 150 hp, com a primeira encomenda sendo feira pela Marinha em 1918. Uma versão hidroavião foi construída para a Marinha, mas de tão modificada, era essencialmente um outro avião, designado N-9. No uso pelo exército, os JN-4 e JN-6 usavam a configuração JNS ("S" de "standardized"). Os "Jenny" permaneceu em serviço no exército dos Estados Unidos até 1927.[10]
Depois da primeira Guerra, milhares de "Jennys" foram vendidos para o mercado civil, incluindo um para Charles Lindbergh em maio de 1923 com o qual ele fez seu "voo solo".[17][18] Aviões do estoque excedente do exército, também foram vendidos, alguns ainda "na caixa" por preços irrisórios entre $ 200 e $ 500, mas chegando a apenas $ 50 em algumas situações, literalmente "inundando" o mercado.[10] Como os voos comerciais e privados não eram regulamentados nos Estados Unidos na época, os pilotos encontraram nos "Jenny", com sua baixa velocidade e grande estabilidade, o avião ideal para voos de exibição e acrobacias dando origem ao período que ficou conhecido como "era barnstorming" entre as duas Grandes Guerras, juntamente com o quase idêntico Standard J-1. Alguns continuavam voando na década de 1930.[16]
Um JN-4 C227 "Canuck" (USAAS #39158) operado pelo Exército em 1918, hoje restaurado e exposto no Canada Aviation and Space Museum.O desenvolvimento mais radical do Curtiss JN-4 foi o "Twin JN" (ou "Twin Jenny") poucos foram produzidos.Um modelo Curtiss JN-6H pronto para decolar, ~1918.
Apesar de a primeira série de JN-4 ser virtualmente idêntica ao JN-3, a série JN-4 é considerada como a produzida baseada em pedidos de 1915–1919.[19]
JN-4A — Versão de produção do JN-4, 781 construídos.
JN-4B — Versão equipada com um motor OX-2, 85 construídos.
JN-4C — Versão experimental, apenas 2 construídos.
JN-4 (Canadian) ou Canuck — Versão construída no Canadá, 1.260 construídos.[20]
JN-4D — Versão melhorada usando algumas das características do Canuck, 2.812 construídos.
JN-4D-2 — Um protótipo apenas, com o suporte do motor revisado.[21]
JN-4H — treinador avançado equipado com o motor Hispano-Suiza 8, 929 construídos.
JN-4HT — Versão de dois lugares com controles duplos.
JN-4HB — Versão de treinamento de bombardeio.
JN-4HG — Versão de treinamento de artilheiro.
JN-4HM — Versão de comunicação (serviço postal) do JN-4HT, equipada com um motor Wright-Hisso E de 150 hp; seis foram convertidos e usados no primeiro serviço aéreo postal dos Estados Unidos (maio a agosto de 1918)
JN-5H — Versão de treinamento avançado, apenas um construído.
JN-6 — Versão melhorada do JN-5. 1.040 construídos.[22]
JN-6H — Versão melhorada do JN-6.
JN-6BH — Versão bombardeiro para treinamento.
JN-6HG-1 — Versão de dois lugares com controles duplos; 560 construídos, 34 para a Marinha.
JN-6HG-2 — Versão de treinamento de artilheiro; 90 construídos.
JN-6HO — Versão de treinamento de observador, 106 construídos.[22]
JN-6HP — Versão de treinamento de caça.
JNS ("standardized") — Durante o pós Guerra e os primeiros anos da década de 20, cerca de 200 a 300 aviões do exército foram "atualizados" com um conjunto padrão de equipamentos.
"Especiais" e únicos
Uma das várias conversões do Curtiss JN-4 foi o Hennessey Monoplane de 1926.
Allison Monoplane — Conversão do JN-4 (Can) G-CAJL pela Allison Company, Kansas, que adaptou uma asa em parasol no lugar da configuração biplano; apenas uma conversão feita.[23]
Curtiss Special (1918) — Uma variante menor, de um só lugar, feita sob encomenda para Katherine Stinson, equipada com um motor OXX-6 de 100 hp.[24]
Ericson Special Three — Alguns aviões recondicionados pela Canadian Aeroplanes Ltd. equipados com uma terceira cabine.[10]
Hennessey Monoplane — [25] Conversão para monoplano de 1926 por James R. Hennessey, transporte de três lugares; equipado com um motor Curtiss OX-5 de 90 hp; envergadura: 11 m; comprimento: 7.6 m.[26]
Severski (1926) — Um JN-4 modificado com esquis no trem de pouso, apenas uma conversão feita pela Seversky.[27]
Sperry Monoplane — Conversão oferecida pela Sperry Company que montou uma asa parasol no lugar da configuração biplano.[28]
Twin JN — Versão maior e bimotor do JN-4, equipada com motores OXX-2. Construído em 1916 como JN-5 para missões de reconhecimento, entre várias outras modificações, ele tinha maior envergadura e um novo leme. Dois deles entraram em serviço pelo Exército americano na fronteira com o México em 1916–1917. Um total de oito foram construídos, dois serviram a Marinha.[22]
Usuários
Um JN-4 convertido em ambulância, operado pelas equipes médicas no Campo Taliaferro, ~1918.
JN-4D de 1917 - em exibição no Museum of Science and Industry em Chicago. Ele é exibido de cabeça para baixo próximo a um balcão para que detalhes do interior da cabine possam ser vistos.
JN-4H, restaurado como "U.S. Navy 6226" (ex-USAAS "38262") - equipado com um raro motor Hispano-Suiza 8, em exibição no Old Rhinebeck Aerodrome em Rhinebeck, Nova Iorque. Ainda está em condições de voo e ocasionalmente voa em shows aéreos.[32]
JN-4D U.S. Army Air Corps "2525" - em exibição no Call Aviation Field Memorial Exhibit no Kickapoo Air Park em Wichita Falls, Texas. Ele voa no primeiro sábado de cada mês quando as condições de tempo permitem.[33]
O Cradle of Aviation Museum em Long Island tem dois "Jennys" em exibição. Um deles é o avião que pertenceu a Charles Lindbergh, com o qual ele fez shows aéreos antes do seu voo transatlântico. Lindbergh comprou esse avião por $ 500 em maio de 1923, e vendeu para um de seus alunos em outubro. Ele foi reformado por esse último nos anos 70 e está sendo alugado do Long Island Early Fliers Club.[34]
Um JN-4D construído em 1917 foi restaurado a condição de voo. Esta em exibição, e disponível para voos no Golden Age Air Museum no Grimes Airport, Bethel, Pennsylvania.[35]
Um JN-4D construído em 1918 foi restaurado a condição de voo. Esta em exibição na Flying Heritage Collection em Paine Field em Everett, WA. Ele é o item "3712" do U.S. Army Air Corps baseado em March Field, CA.
Especificação (JN-4D)
Esquema em três vistas do "Jenny" JN4-D2.
Estas são as características do "Jenny" JN-4D[nota 1]
Características gerais:
Tripulação: dois
Comprimento: 8,33 m
Envergadura: 13,3 m
Altura: 3,01 m
Área da asa: 32,7 m²
Peso vazio: 630 kg
Peso máximo na decolagem: 871 kg
Motor: 1 x Curtiss OX-5, V8, refrigerado à água, de 90 hp.
Performance:
Velocidade máxima: 121 km/h
Velocidade de cruzeiro: 97 km/h
Autonomia: 2 horas
Teto de Serviço: 2.000 m
O selo "Inverted Jenny"
O "Inverted Jenny"
O selo raro, conhecido como "Inverted Jenny" foi resultado de um erro do operador, que depois de ter impresso a vinheta central em azul com a figura do Curtiss JN-4HM #38262 do Exército (primeiro avião postal), em uma prensa de controle manual, imprimiu a moldura em vermelho invertida em apenas uma página de 100 selos, numa outra prensa.[36]
Como essa "inversão" ocorreu em apenas uma página, este selo passou a ser o erro de impressão mais raro e de maior valor conhecido pelo USPOD de todos os tempos. Um único exemplar desse selo (posição 57 na página em questão), foi vendido num leilão em 2007 por nada menos que $ 977.500,00.[37]
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