ARO M 461C (widoczne typowe kierunkowskazy wersji eksportowej, koła, opończa i przedni most nieoryginalne)ARO M 461C − tył pojazduARO M 461 z niefabrycznym nadwoziem zamkniętym
IMS/ARO serii M – terenowe samochody osobowe produkowane w latach 1959-63 (IMS M-59) i 1964−75 (IMS/ARO M-461 i M-473) przez rumuńską firmę IMS/UMM, wzorowane na radzieckim GAZ-69. Napęd stanowiły silniki benzynowe R4 o pojemnościach 3,3 lub 2,5 litra i mocach od 56 do 80 KM, a w wersjach eksportowych silniki Diesla. Moc przenoszona była na oś tylną, bądź na obie osie poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów[1]. Popularnie znane były także jako Muscel[2].
Po II wojnie światowej przemysł Rumunii początkowo nie produkował samochodów osobowych, które były głównie importowane z ZSRR. W latach 50. wojsko i służby państwowe eksploatowały dużą liczbę radzieckich samochodów osobowo-terenowych GAZ-69. W państwowych zakładach IMS (Intreprinderea Metalurgica de Stat) w Câmpulung podjęto produkcję części zamiennych do nich, a w dalszej kolejności zdecydowano rozpocząć wytwarzanie tam całych samochodów terenowych wzorowanych na konstrukcji GAZ-69 i opartych na części jego podzespołów. Powstały samochód, oznaczony IMS 57, nie był jednak kopią GAZ-69; rumuńscy konstruktorzy nie posiadali także jego dokumentacji, ani licencji[3] (do której nie przykładano zresztą wówczas wagi w stosunkach między państwami socjalistycznymi, opartymi na deklaratywnej współpracy[4][5]).
Główną różnicę w stosunku do GAZ-69 stanowił produkowany w Rumunii starszy rzędowy czterocylindrowy silnik benzynowy MAS[3]. Silnik miał większą pojemność 3260 cm³, lecz nieco niższą moc 50 KM, przy znacząco wyższym zużyciu paliwa 24 l/100 km[3]. Na podwoziu osadzano dwudrzwiowe metalowe nadwozie z brezentową plandeką i zdejmowanymi brezentowymi boczkami z oknami, wizualnie odwzorowujące GAZ-69, lecz wykonane w innej technologii. Produkcja samochodu była małoseryjna i elementy z blachy wyklepywano ręcznie w drewnianych formach[3]. Element odróżniający od GAZ-69 i późniejszych rumuńskich samochodów stanowiło koło zapasowe umieszczone na lewym tylnym błotniku[3]. Widoczną różnicę stanowiły także gęściej rozstawione szczeliny wentylacyjne po bokach maski i dłuższe nadwozie. Pojedyncza wycieraczka szyby obsługiwana była ręcznie[1]. Wyprodukowano łącznie 914 pojazdów[6].
M-59
W nowym samochodzie IMS M-59, produkowanym od 1959 roku, ulepszono konstrukcję i dostosowano do masowej produkcji – przede wszystkim do tłoczenia blach nadwozia na prasach, jak w oryginalnym GAZ-69[7]. Litera „M” w oznaczeniu pochodziła od historycznego regionu Muscel, którego stolicą było miasto Câmpulung, a „59” od roku opracowania[7]. W pierwszym modelu M-59A zachowano stary silnik MAS o pojemności 3260 cm³, lecz jego moc wzrosła z 50 do 56 KM dzięki zmianie gaźnika i kolektora wylotowego[7]. Taka sama pozostała skrzynia biegów i tylny most, natomiast zmieniono przedni most, którego przekładnia przesunięta była w lewą stronę w stosunku do osi podłużnej, zamiast na prawą, jak w IMS-57 i GAZ-69, co wiązało się z zamiarem wprowadzenia nowego większego silnika. Inne było także zawieszenie przednie. Nadwozie z tłoczonych blach stało się bardziej podobne do GAZ-69, niż w poprzednim modelu, lecz większość elementów nie była z nim zamienna[7]. Jedną z różnic stanowił rząd otworów chłodzących po bokach maski: w M-59 było ich 9, równomiernie rozmieszczonych od samego przodu, a GAZ-69 miał 9 lub 8, zaczynających się w pewnej odległości od przodu. Różnicę w stosunku do GAZ-69 stanowiły także okrągłe tylne światła zespolone od ciężarówki Carpati i dodatkowe okienka w bocznych brezentowych ściankach tylnej części[7]. Koło zapasowe umieszczono jednak typowo dla GAZ-69, na ścianie bocznej za krótszymi lewymi drzwiami o kształcie trapezowym (prawe drzwi w GAZ-69, M-59 i M-461 były dłuższe, prostokątne). Nowy model posiadał już wycieraczki dzielonej szyby o napędzie elektrycznym, mocowane u góry.
Dalszy etap rozwoju stanowił model M-59B, w którym wprowadzono nowy 4-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy M207 o mocy 70 KM, produkowany w Braszowie[7]. Silnik ten powstał przez modyfikację (podzielenie na pół) produkowanego w Rumunii 8-cylindrowego silnika ciężarówki Carpati (5024 cm³), który pochodził od silnika Ford V8[7]. Stąd, nowy silnik nazywany był „połówką Karpat”. Wizualną różnicą były trzy owalne otwory dla korby rozruchowej w dolnej części atrapy chłodnicy zamiast jednego (dla korby był przeznaczony jeden z bocznych, z uwagi na lekkie przesunięcie silnika w bok)[7]. Roczna produkcja IMS M59 wzrosła z 803 sztuk w 1959 roku, do 3222 sztuk w roku 1963[1].
M-461
Samochód M-461 stanowił dalsze ulepszenie samochodu terenowego M-59B. Oznaczenie „M” pochodziło od regionu Muscel, „4” oznaczało czwarty typ samochodu terenowego skonstruowany w IMS, a „61” – rok powstania prototypu[8]. W stosunku do M-59B wprowadzono ponad 80 zmian konstrukcyjnych, aczkolwiek nie o zasadniczym znaczeniu[8]. Zachowano m.in. silnik benzynowy M207 o pojemności 2512 cm³ i mocy 70 KM. Produkcję seryjną samochodu rozpoczęto w 1964 roku[8].
Dwudrzwiowe odkryte nadwozie, z dwoma ławkami wzdłuż burt w tylnej części, wizualnie identyczne z GAZ-69, nie podlegało zasadniczym zmianom. Najbardziej widoczną zmianą w stosunku do M59 i GAZ-69 było wprowadzenie pojedynczej szyby przedniej zamiast dzielonej, oraz sztywnych ramek okien w bocznych drzwiach, z przesuwanymi częściami szyb, zamiast brezentowych zakładanych boczków z szybami[8]. Na bokach maski był metalowy stylizowany napis: „M461”. Szyba przednia nadal była składana na maskę, a tylna część nadwozia była nakrywana brezentowym dachem ze ściankami bocznymi (posiadającymi dodatkowe okienka boczne w porównaniu z GAZ-69) i tylną. Wewnątrz akumulator i bak paliwa o pojemności 70 l przeniesiono z lewej na prawą stronę, w związku z czym wystająca rura wlewu paliwa została przeniesiona z lewej na prawą ścianę nadwozia, za tylnymi kołami[8]. Wprowadzono ponadto w pełni synchronizowaną skrzynię biegów, nowy mechanizm kierowniczy i ulepszono zawieszenie (nadal zależne, na resorach piórowych)[8]. Różnicę w stosunku do GAZa stanowiły także, podobnie jak w M59B, kołpaki na kołach i trzy otwory na korbę rozruchową pod atrapą chłodnicy[9].
W 1969 roku wersję podstawową zamienił nowy model, oznaczony ARO M-461C, co wiązało się z wprowadzeniem nowej marki ARO[9]. Samochód dostosowano do nowych europejskich norm i ulepszono jego wyposażenie i wykończenie. Przede wszystkim przednie kierunkowskazy na błotnikach zamontowano na pionowych podstawkach, aczkolwiek same kierunkowskazy montowano różne w zależności od rynku (nadal małe pomarańczowe okrągłe dla Rumunii, prostokątne pomarańczowe produkcji NRD – od Trabanta, dla większości rynków zagranicznych, białe od Fiata dla Włoch)[9]. Wprowadzono też większe lampy zespolone z tyłu[9]. Wlew paliwa z prawej strony schowano pod zamykaną klapką. Rozrusznik uruchamiany był kluczykiem, a nie dźwignią[9]. Zastosowano nowe wycieraczki produkcji NRD (mocowane u dołu)[9]. Zlikwidowano boczne okienka w brezentowych ścianach, lecz powiększono okno w tylnej ściance[9]. Część samochodów w wersji eksportowej posiadało po dwa większe boczne okienka i tylne okno z polietylenu, lub sztywny blaszany dach i ściany boczne z okienkami[9]. Koło zapasowe w części odmian mocowano na wewnętrznej stronie odchylanej w dół tylnej klapy[10].
W wersjach eksportowych stosowano także importowane silniki Diesla Perkins 4.154V o pojemności 2523 cm³ i mocy 71 KM (oznaczony jako M461 CDP) i Indenor-Peugeot XDP 4.90 o pojemności 2112 cm³ i mocy 65 KM (oznaczony jako M461 CDI)[11][10].
M-473
Mimo rozpoczęcia produkcji nowych samochodów serii ARO 24, produkcja M-461 była kontynuowana. W 1973 roku rozpoczęto równolegle produkcję wersji ARO M-473 ze zmodernizowanym silnikiem L-25 od ARO 24, głównie na eksport. W silniku tym zmniejszono minimalnie pojemność skokową, do 2495 cm³ (co było korzystne ze względów podatkowych w niektórych krajach), lecz na skutek zwiększenia stopnia sprężania moc wzrosła do 80 lub według innych źródeł 83 KM[4]. Produkcję samochodów M-461 i M-473 zakończono w 1975 roku, co było końcem produkcji samochodów opartych na GAZ-69[4].
Na podzespołach IMS/ARO oparte były samochody dostawcze TV-4/5.
Sprzedaż i eksploatacja
ARO M 461C w PolsceM 461 podczas rajdu terenowego w NRD, 1989 rok
W Rumunii i ówczesnych krajach socjalistycznych, które były głównymi użytkownikami samochodów M59 i M461, były one używane głównie przez wojsko i rozmaite służby państwowe i gospodarki narodowej, jak straż pożarna, leśnictwo i inne. Samochody terenowe na ogół nie były tam natomiast sprzedawane dla użytkowników prywatnych. Istniały m.in. wersje pożarnicze z autopompą zamontowaną na zewnątrz, przed chłodnicą silnika[4].
Samochód IMS M59B trafił m.in. na wyposażenie armii rumuńskiej, która zaprzestała w związku z tym zakupów GAZ-69[8]. Kolejny model M461 stał się już standardowym samochodem terenowym armii rumuńskiej – wersja wojskowa odróżniała się większym zbiornikiem paliwa 90 l, silniejszą prądnicą dla ewentualnej radiostacji, ekranowaną instalacją elektryczną, wodoodpornym rozrusznikiem i maskującymi nakładkami na reflektory[9].
W 1965 roku rozpoczęto eksport samochodów – do Chin i Kolumbii, eksportując ich w tym roku 502[11]. Chiny i Kolumbia zakupiły 2000 pojazdów M 461[1]. Następnie eksportowano je do tzw. krajów demokracji ludowej, jak Czechosłowacja, NRD, Polska, Bułgaria, Albania, oraz do innych krajów, jak Egipt, Grecja, Syria, Chile, Kongo, Zair[11]. Z tego, Czechosłowacja, NRD, Grecja, Syria i Egipt używały je w swoich armiach (w Egipcie złożono na miejscu 2000 samochodów z kompletów montażowych)[11]. Sprzedawano je także na rynki cywilne państw zachodnich, jak RFN, Wielka Brytania, Belgia, Włochy, Kanada, Portugalia, Finlandia, Stany Zjednoczone[11].
Samochody M461 odniosły spory sukces eksportowy – na rynkach cywilnych większy, niż oryginalne GAZ-69, dzięki lepszemu dostosowaniu do potrzeb użytkowników cywilnych i większej elastyczności producenta, który oferował także zamknięte zabudowy i opcjonalne importowane silniki Diesla[11]. W 1972 roku M461 został pozytywnie oceniony w testach porównawczych samochodów terenowych organizowanych przez zachodnioniemiecki magazyn „Hobby”, wygrywając stosunkiem ceny do własności użytkowych[4][12]. Cena na rynku RFN wynosiła 10.500 marek, w porównaniu np. do 19.000 za Land Rovera 88[12]. Łącznie eksportowano te samochody do 55 krajów, przy czym w samym 1973 roku eksport wyniósł ok. 10 tys. sztuk[11].
Do 1975 roku wyprodukowano 80 223 pojazdy, z czego 46 549 sprzedano na eksport, większość pozostałych zaś trafiła do rumuńskiej armii[1] (inne liczby: wyprodukowano 80 233, eksportowano 46 548[13]).
_Romania_(owner_Dirk_baumbach)_pic1.JPG)
.JPG)
