Uczęszczał do szkoły realnej, którą ukończył egzaminem w wieku 17 lat[2]. Aby przygotować się na studia, podjął staż w fabryce maszyn Maschinenbaufabrik A. Moser[1]. Od 1874 studiował inżynierię mechaniczną w Königlich Rheinisch-Westphälische Polytechnische Schule zu Aachen, obecnie RWTH Aachen[1]. W 1878 roku Wittfeld obronił tytuł nadzorcy budowlanego w dziedzinie inżynierii mechanicznej[1].
Po zdaniu egzaminu państwowego pierwszego stopnia przez trzy miesiące pracował jako palacz na parowozie[1]. Następnie został mianowany rządowym nadzorcą kolei Main-Weser-Bahn[2]. W roku 1883 zdał z wyróżnieniem egzamin państwowy drugiego stopnia[1]. Kiedy został oddelegowany jako asesor rządowy do zaprojektowania urządzeń mechanicznych na wznoszonym wówczas dworcu Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, swoim zaangażowaniem i cennymi pomysłami racjonalizatorskimi zyskał uznanie wśród zwierzchników[2].
Po przeniesieniu do Dortmundu w 1891 r. pełnił służbę w administracji centralnych warsztatów wagonowych pruskich kolei państwowych (KPEV) (Zentralwagenwerkstatt)[1]. Po roku został przeniesiony do Królewskiej Dyrekcji Kolei w Berlinie i z początkiem 1892 r. został mianowany królewskim inspektorem kolejowym[1]. W 1895 roku otrzymał posadę pracownika pomocniczego w wydziale kolejowym Ministerstwa Robót Publicznych[1]. Tutaj odnalazł wkrótce wiodące pole swej działalności zawodowej: elektrotechnikę kolejową[2].
W 1901 roku został radcą rządowym[1]. Trzy lata później zasiadł w rządowej radzie do spraw elektryfikacji[2].
Jako urzędnik ministerialny i ekspert w dziedzinie kolei Wittfeld forsował prace nad pionierską elektryfikacji kolei pruskich[1]. Za sprawą determinacji Wittfelda przyjęto w Prusach system elektryfikacji oparty o silniki prądu przemiennego[2]. Począwszy od 1912 roku Gustav Wittfeld dołączył do Królewskiej Akademii Nauk w Berlinie[1]. W 1919 roku stanął na czele Departamentu Transportu Elektrycznego i Gospodarki Paliwami, jednak już 30 listopada 1920 roku z przyczyn zdrowotnych przeszedł w stan spoczynku[2].
24 września 1923 r. Gustav Wittfeld zmarł po ciężkiej chorobie[2]. Został pochowany 29 września 1923 r. na cmentarzu w Charlottenburg, obecnej dzielnicy Berlina[1].
Wyróżnienia
Za zasługi w pracy na rzecz elektryfikacji kolei w Prusach 1 kwietnia 1904 roku Wittfeld otrzymał od króla tytuł honorowy tajnego radcy budownictwa (Geheimer Baurat), a cztery lata później wyższego tajnego radcy (Geheimer Oberbaurat)[1]. W 1917 roku otrzymał tytuł doktora honoris causa na Königliche Technische Hochschule Charlottenburg (obecnie Uniwersytet Techniczny w Berlinie), a w roku 1918 został awansowany do godności rzeczywistego radcy stanu (Wirklicher Geheimer Oberbaurat)[1].
W 1904 roku Wittfeld w odpowiedzi na przetarg Związku Inżynierów Niemieckich (Verein Deutscher Ingenieure) opracował wraz z inżynierem Kuhnem z firmy Henschel & Sohn dwie eksperymentalne lokomotywy paroweAltona 561 i Altona 562 zaliczone później do pruskiej serii S9. Po tym, jak pojazdy okazały się kosztowną porażką, Wittfeld powrócił do projektowania pojazdów elektrycznych.
Gustav Wittfeld był kojarzony w kraju i zagranicą ze swojego wkładu w zelektryfikowanie pierwszych odcinków sieci kolejowej Prus i Hesji[2]. Zaproponował przyjęty do realizacji przez państwową kolej i AEG model elektryfikacji pruskiej kolei prądem przemiennym jednofazowym o napięciu 6 kV i częstotliwości 25 Hz, co było pionierskie w skali świata[2]. Według koncepcji Wittfelda zelektryfikowano w 1906 roku linię Niederschöneweide – Spindlersfeld w obecnych granicach Berlina oraz S-Bahn w Hamburgu[2].
Od początku XX wieku pruskie koleje państwowe poszukiwały rozwiązania problemu racjonalnej obsługi linii bocznych, o ruchu pasażerskim zbyt małym dla eksploatacji składów złożonych z parowozu i tradycyjnych wagonów[5]. Eksperymentowano wówczas z wyborem odpowiedniego napędu dla powstających wagonów silnikowych[5]. W 1906 roku przeprowadzono próby porównawcze prototypów: dwóch wagonów parowych, jednego wagonu benzolowo-elektrycznego i sześciu wagonów akumulatorowych[5]. Spośród testowanych pojazdów pięć stanowiły przebudowane według koncepcji Gustava Wittfelda wagony „boczniaki”[5]. Wagony akumulatorowe sprawdziły się w testach najlepiej, choć wykazywały istotne wady: dużą masę (ograniczało to potencjalny zasięg między ładowaniem ogniw) oraz wydzielanie się trujących oparów kwasu siarkowego z baterii umieszczonych pod siedzeniami[5]. Skłoniło to pruskie władze do opracowania nowej konstrukcji[5]. Pod kierunkiem Wittfelda wrocławska firma Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahn – Waggenbau und Maschinenbau – Anstalt przygotowała nową serię dwuczłonowych zespołów trakcyjnych, oznaczoną później symbolem AT³ z unikalnym rozwiązaniem umiejscowienia akumulatorów w skrzyniach poza przestrzenią pasażerską[5]. Od nazwiska wynalazcy wagony zyskały w literaturze fachowej przydomek wagonów systemu Wittfelda.
Seryjną produkcję zespołów rozdzielono między kilka krajowych fabryk[5]. Pierwszą serię 57 AT³ pruskie koleje zamówiły w roku 1908 i otrzymały w latach 1909–1910[5]. Kolejną serię 114 zespołów, w tym 106 liczących 2 wagony i 8 liczących trzy wagony zrealizowano w latach 1910–1914[5]. Następne zamówienia uniemożliwiła I wojna światowa[5]. Duża niezawodność, spokojny bieg, brak spalin i hałasu sprawiły, że pojazdy zyskały sympatię kolejarzy i podróżnych[5]. W ramach reparacji wojennych po 1918 roku 20 pojazdów „KPEV” trafiło do Polskich Kolei Państwowych (gdzie służyły do roku 1952), a pozostałe w Niemczech trafiły do Deutsche Reichsbahn[5]. Po drugiej wojnie światowej zespoły akumulatorowe pochodzenia pruskiego były eksploatowane przez Deutsche Bundesbahn do 1964 roku[6][7]. Ostatni na świecie, zachowany dzięki przeznaczeniu na wagon gospodarczy, dwuczłonowy egzemplarz AT³ został odrestaurowany i uruchomiony przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei i ZNTK w Łapach w 1995 roku i jest przechowywany w parowozowni Skierniewice[5].
↑Martina Wrede. Frühe Umweltschützer:
die Akku-Triebwagen. „Kundenzeitschrift Takt”, s. 4, Wrzesień 2009. DB Regio AG. (niem.).
↑Andreas Galonska. Mit Akkukraft über die Gleise. „Rhein-Zeitung”, s. 23, 25 lutego 2012. Mittelrhein-Verlag GmbH. (niem.).
Bibliografia
Wilhelm Wechmann. Gustav Wittfeld †. „Zentralblatt der Bauvervaltung”. nr 85/86, s. 515, 1923. [dostęp 2017-09-07]. [zarchiwizowane z adresu 2017-09-18]. (niem.).
Wittfeldstraße. [w:] Straßennamenlexikon des Luisenstädtischen Bildungsvereins [on-line]. [dostęp 2017-09-18]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-09-18)]. (niem.).
