Silnik Clerget 9B był rozwinięciem poprzedniej konstrukcji Pierre’a Clergeta – modelu Clerget 9Z, zbudowanego w 1913 roku[1][2][a]. Powstał w końcu 1915 roku i dysponował wówczas mocą 96 kW (130 KM)[1][3][b] Ulepszona wersja 9Bf miała wydłużony skok tłoka, powiększoną pojemność skokową i stopień sprężania, co zaowocowało wzrostem mocy maksymalnej jednostki do 103 kW (140 KM)[4].
Wysoki poziom techniczny i niezawodność silnika Clerget 9B sprawiły, że licencję na jego produkcję wykupiła Wielka Brytania, a udoskonalenie tej konstrukcji przez Waltera Bentleya doprowadziło do powstania silnika Bentley BR.1[5]. Ogółem w macierzystych zakładach Clerget-Blin oraz brytyjskich fabrykach Gwynnes Limited i Ruston, Proctor and Company wyprodukowano około 4250 egzemplarzy wersji 9B i 9Bf, z czego 1300 sztuk stanowił silnik 9B[4][6]. Cena silnika Clerget 9B wynosiła w Wielkiej Brytanii w 1915 roku 907 £[4][7].
Wersje
Clerget 9B (1915 rok, moc 96 kW (130 KM) przy 1250 obr./min);
Clerget 9Bf (moc 103 kW (140 KM) przy 1250 obr./min)[4][8].
Każdy z dziewięciu stalowych cylindrów ma po dwa niezależne prętowe popychacze, poruszające dwoma znajdującymi się w głowicyzaworami – ssącym i wydechowym[5][11]. Sterowanie rozrządem odbywa się za pomocą odrębnych krzywek na wale krzywkowym[11]. Tłoki zostały wykonane ze stopu aluminium, co zmniejszyło masę silnika i zużycie układu korbowego[11]. Układ zasilania składa się z prostego gaźnika, umieszczonego w części stałej silnika, na przewodzie dostarczającym paliwo do skrzyni korbowej (karteru) oraz przepustnicy zamontowanej w kokpicie[11]. Paliwo i olej dostarczane są do karteru poprzez wydrążony, nieruchomy wał silnika, a układ smarowania jest typu otwartego[12].
Układ zapłonowy tworzą dwa iskrowniki umieszczone na nieruchomej części karteru, a w każdym cylindrze znajdują się dwie świece zapłonowe[5]. Stopień sprężania był zmienny w zależności od modelu i wynosi 4:1 dla wersji 9B i 5,3:1 dla 9Bf[8][c]. Moc maksymalna osiągana przez jednostkę napędową także jest różna dla poszczególnych wersji i wynosi 96 kW (130 KM) przy 1250 obr./min (9B) i 103 kW (140 KM) przy 1250 obr./min (9Bf)[4][8].
Paliwem jest mieszanka benzyny lotniczej z olejem roślinnym, najczęściej rycynowym (stężenie procentowe oleju w mieszance wynosi 15-35%)[12]. Jednostkowe zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 0,42 litra na 1 KM w ciągu godziny dla wersji 9B i 0,34 litra na 1 KM w ciągu godziny dla 9Bf, a zużycie oleju – 0,05 litra na 1 KM w ciągu godziny dla wersji 9B i 0,06 litra na 1 KM w ciągu godziny dla 9Bf[8].
Zaletą konstrukcji silnika jest łatwy dostęp do wszystkich kluczowych części od przodu, bez konieczności wymontowywania jednostki napędowej z samolotu, co skracało czas wykonywania przeglądu do 30 minut[13]. Clerget 9B może pracować ze śmigłem ciągnącym lub pchającym, dzięki zastosowaniu podwójnych tocznych łożysk kulkowych w połączeniu części ruchomej silnika ze stałą, zintegrowaną z samolotem[11]. Kierunek rotacji jednostki napędowej jest odwrotny do ruchu wskazówek zegara, a pomiędzy kolejnymi suwami silnik obraca się o kąt 80°[11].
Silniki Clerget 9B używane były powszechnie w wielu brytyjskich i francuskich samolotach okresu I wojny światowej[4]. Stosowano go w następujących płatowcach:
↑Ługowski 2011 ↓, s. 21 podaje, że silnik ten powstał w latach 1911-1912.
↑Ługowski 2011 ↓, s. 21 podaje, że silnik ten powstał w roku 1913.
↑Lumsden 2003 ↓, s. 133 podaje, że stopień sprężania silnika Clerget 9B wynosił 4,56:1, a modelu 9Bf – 5,14:1 dla silników produkcji Gwynnes Limited i 5,29:1 dla silników z zakładów Ruston, Proctor and Company.
