Ferrocarril Central (FCC) er en peruansknormalsporet jernbanelinje bygd mellom 1870 og 1908. Hovedlinjen går fra hovedstaden Limas havneby Callao ved Stillehavet og mot nordøst over det kontinentale vannskillet og ned på høysletten Altiplano i Andesfjellene. Linjenettet er pr. 2014 på totalt 478 kilometer medregnet sidebaner. Det høyeste punktet var 4 818 moh ved La Cima på sidebanen fra Ticlio til Morococha, men denne seksjonen er ikke lenger intakt. Det nåværende høyeste punktet er 4 782 moh, og ligger inne i Galera-tunnelen omtrent 172 kilometer fra Callao. Før Qingzangbanen mellom Kina og Lhasa i Tibet åpnet i 2006, var FCC verdens høyest beliggende jernbane. For å takle høydeforskjellen fra havnivå i Callao og opp til over 4 800 meter og ned til Altiplano (omtrent 3 500 moh), måtte jernbaneingeniørene ta i bruk både vendesløyfer, en vendetunnel og mange sikksakk-spor - i tillegg til over 60 større og mindre broer og 65 tunneler. Noen av sikksakk-sporene har doble blindspor (buttspor) slik at møtende tog kan krysse hverandre.
Jernbanen ble bygd og drevet av private utenlandske investorer frem til 1972 da alle jernbaner i Peru ble nasjonalisert. I 1999 ble mesteparten av landets jernbanenett privatisert igjen - inkludert FCC. Pr. 2014 er konsesjonshaver Ferrovias Central Andina (FVCA) som er ansvarlig for infrastruktur, mens togdriften utføres av Ferrocarril Central Andino S.A. (FCCA). Så å si all trafikk på linjene er godstog i forbindelse med gruveindustrien i området. De eneste langdistanse passasjertogene kjøres 6-7 ganger i sommerhalvåret mellom Lima og Huancayo, og er rettet mot turistmarkedet. Siden januar 2014 brukes 7 kilometer av sporet i Huancayo til bybanen Metro Wanka.
Historie
Henry Meiggs startet byggingen av linjen Lima - La Oroya
Bakgrunn
Allerede da spanjolene invaderte «Den nye verden» var det kjent at Andesfjellene rundt Altiplano hadde rike metall- og mineralforekomster. Området lå imidlertid utilgjengelig til, og noen gruvedrift i større skala var ikke mulig med den tidens teknologi. I 1861 og 1864 vedtok Perus myndigheter lover som gjorde det mulig for regjeringen å iverksette byggeprosessen av en jernbane fra Lima til høysletten bak tinderekken øst for flatlandet rundt hovedstaden. Den amerikanske entreprenøren Henry Meiggs fra delstaten New York fikk i 1868 i oppdrag å gjennomføre en befaring for å kartlegge mulige traséer og finne ut om det i det hele tatt var gjennomførbart å bygge en jernbanelinje i høyfjellene. Den fremtidige banen fikk navnet «Ferrocarril Central Transandino» eller «den trans-andiske sentraljernbanen». Meiggs overlot kartleggingen til den polske ingeniøren Ernesto Malinowski som allerede i 1851 hadde argumentert for byggingen av banen. I april 1869 ble en foreløpig skisse til trasé budsjettert til 27,6 millioner sol presentert for en kommisjon utnevnt av myndighetene. Kommisjonen godkjente planene, og satte opp en kontrakt som Meiggs signerte i desember 1869. Kontrakten gikk ut på at Meiggs skulle bygge jernbanen i løpet av seks år til en sum av 22 millioner sol.
I januar 1870 ble det seremonielle «første spadestikket» tatt der Monserrat stasjon ligger i dag. Banen som var prosjektert og stukket av Malinowski var en ren adhesjonsbane med normalspor. I februar 1871 ble linjen åpnet til Cocachacra, og i september samme år ankom det første toget San Bartolomé omtrent 63 kilometer fra Lima (selskapet hadde ikke rettigheter til å bygge spor ned til havnebyen Callao på dette tidspunktet, så banens nullpunkt var Monserrat stasjon). I 1877 fikk Meiggs tillatelse til å forlenge linjen ned til havnen, men han døde før arbeidet kunne starte. I 1878 ble linjen åpnet frem til Chicla, men her stoppet arbeidet i mange år på grunn av krig og finansieringsproblemer. Forretningspartnerne og arvingene av Meiggs dannet selskapet Oroya Railway & Pasco Mining Company i 1878 og overførte alle jernbanerelaterte rettigheter til dette selskapet. Arbeidet med å bygge linjen videre mot La Oroya ble godkjent av myndighetene i 1880. I 1879 brøt Salpeterkrigen ut med Chile på den ene siden og Bolivia og Peru på den andre siden. Krigen førte til at linjen mellom Lima og Chicla var blokkert, og Verruga bro ble ødelagt av chilenske styrker. I 1884 var krigen over, men Peru hadde mistet mye av de guano-produserende territoriene til Chile. Lånene og obligasjonene til jernbanebyggingen var tatt opp med sikkerhet i guano, og dermed kollapset finansieringen. Regjeringen hadde ikke noe annet valg enn å overføre jernbaneselskapet til kreditorene. I 1890 ble Peruvian Corporation Limited opprettet i London med formål å drive jernbaneprosjektet videre på vegne av kreditorene. Selskapets styre besto av 10 medlemmer og ble ledet av styreformann Alfred Dent.
Peruvian Corporation (1891 - 1972)
I januar 1891 fikk Peruvian Corporation konsesjon til å drifte den eksisterende linjen og å fortsette sporleggingen mot La Oroya. Selskapet tok over lånene til regjeringen og betalte ut en del med aksjer. Regjeringen måtte på sin side overføre alle statlige jernbaner og rettigheter til guano-handel til Peruvian Corporation for 66 år. Selskapet forpliktet seg til å bygge ferdig jernbanen til La Oroya og gi gruveselskaper med egne sidebaner tilgang til jernbanenettet sitt. Sporleggingen var snart i full gang igjen, og i juli 1892 åpnet seksjonen mellom Chicla og Casapalca. I november 1893 ble hele linjen fram til La Oroya offisielt erklært fullført. I 1907 ble avtaleperioden forlenget med 17 år mot at selskapet forpliktet seg til å bygge forlengelser av linjene i Cuzco (Ferrocarril Sud) og mellom La Oroya og Huancayo (FCC). Disse banene ble ferdigstilt i 1908, og Peruvian Corporation bygde ikke flere jernbanelinjer etter dette. Senere forlengelser og nye baner ble bygd av den peruanske staten eller private selskap. Avtalen mellom Peru og Peruvian Corporation ble reforhandlet et par ganger, men i 1972 var den utløpt.
ENAFER (1972 - 1999)
Alco diesellokomotiv tilhørende FVCA snues på en dreieskive i 2007. Bildet er trolig tatt på San Bartolomé stasjon
I 1972 ble Empresa Nacional de Ferrocarriles del Peru (ENAFER) stiftet for å nasjonalisere jernbanene. Den peruanske staten overtok ENAFER og driften av alle jernbanestrekningene i landet. I tiden ENAFER stod for driften, var det én daglig avgang med passasjertog fra Desamparados stasjon i Lima til Huancayo. Også på linjen til Cerro de Pasco gikk det lokaltog som fraktet stykkgods, post og passasjerer. Veiutbyggingen utover 1980- og 1990-tallet gjorde at busser etterhvert utkonkurrerte jernbanen når det gjaldt passasjerer og smågods. Når det gjaldt gruve-industrien i fjellene var jernbanen fortsatt det foretrukne transportmiddelet. I 1997 begynte prosessen med å privatisere ENAFER ved å dele det opp i 3 selskaper: Ferrovías del Sur (Arequipa-Puno-Cusco), Ferrovías del Centro (Lima-Huancayo) og Ferrovías del Suroriente (Cusco-Machu Picchu)[1].
FVCA (1999 - dags dato)
I 1999 besluttet regjeringen i Peru å privatisere store deler av jernbanenettet. Stasjonene og sporet er fortsatt statens eiendom, men drift og vedlikehold blir overlatt til privateide selskaper[2]. Konsesjonen på FCC gikk til et konsortium ledet av transport-konsernet Railroad Development Corporation med hovedkontor i Pittsburgh i Pennsylvania, USA. Konsortiumet består også av de peruanske selskapene Juan Olaechea & Co, Minas Buenaventura, ADR Inversiones og Inversiones Andino. Konsesjonen på 30 år ble i juli 1999 gitt til konsortiets datterselskap Ferrovias Central Andina (FVCA), mens selve togdriften blir utført av Ferrocarril Central Andino (FCCA). I september samme år tok FVCA over driftsansvaret. I 2006 ble passasjertog re-introdusert på strekningen Lima - Huancayo. Disse togene er rettet mot turistmarkedet og går bare i sommersesongen med omtrent én avgang tur/retur i måneden. Siden 2005 har FCCA på enkelte modifiserte lokomotiver gjort forsøk med å bruke naturgass som drivstoff. Når lokomotivet trenger maksimal trekkraft, sjaltes motoren over på ren dieseldrift, mens på flatere partier benyttes den billigere naturgassen.[3]
Siden januar 2014 har FVCA gjennom FCCA stått for driften og vedlikeholdet av Huancayos nyåpnede bybane Metro Wanka. Togene går i skytteltrafikk på 7 kilometer av sporet mellom endestasjonene i byen, og forventes å kunne frakte opptil 30 000 passasjerer daglig når innkjøringsfasen er over. Passasjertilbudet er planlagt utvidet med lokaltog mellom Huancayo og Jauja der den regionale flyplassen Aeropuerto Francisco Carlé skal rustes opp og få egen jernbanestasjon.
Linjene
Tog med tomme godsvogner i omtrent 4 700 meters høyde på vei opp mot Ticlio stasjon.
Peru har pr. 2014 ikke noe sammenhengende jernbanenett, og Ferrocarril Central er uten tilknytning til jernbanestrekningene nord og sør for Lima. Bortsett fra FHH (jernbanelinjen fra Huancayo til Huancavelica - som er en av de få banene som fortsatt er statseid), er FCC et isolert nettverk. Jernbanen er viktig for Perus økonomi siden den frakter råvarer som kobber, bly, kull, sink, sement og silisium-mineraler fra gruvene til industribedrifter for videreforedling eller til havnen for eksport.
Callao - La Oroya
Denne linjeseksjonen starter helt nede på kaiene i havnebyen Callao, og følger elven Rimac oppover mot høyeste punkt på banen - tunnelen mellom Ticlio og Galera. Herfra går det nedover bakke til elven Mantaro og industribyen La Oroya - en av verdens ti mest forurensede byer[4]. Strekningen er 222 kilometer lang og ble åpnet for trafikk i 1893. Inntil 2005 var denne linjen verdens høyest beliggende, og hadde en høydeforskjell på over 4 800 meter. Det er denne strekningen som har de fleste tunnelene, broene og sikksakk-sporene. Fra Callao til Chosica er linjens maksimale stigning 2,8 %. Ved San Bartolomé - 76 kilometer fra Callao - starter de bratteste partiene. I løpet av de neste 100 kilometrene forserer jernbanen omtrent 3 300 høydemeter. Det er naturlig nok denne delen av linjen som er mest utsatt for steinsprang, flom, snø- og jord-ras. Tog på vei nedover er som regel fullastede, noe som setter togfører og bremsemenn (brequeros) på prøve. Dersom et tog skulle løpe løpsk eller spore av kan det lett få dødelig utfall i de bratte fjellsidene. I 1909 mistet 14 menn livet, og over hundre ble skadet da lokomotiv nr. 33 løp løpsk og kjørte inn i et arbeidstog på Chaupichaca bro (ved 117 km) og tok med seg både arbeidstoget og flere arbeidere ned i avgrunnen.
I 1903 fikk selskapet Carlo Gildermeister & Co konsesjon på å bygge jernbane mellom La Oroya og Huancayo. Selskapet hadde ikke lagt frem planer innen tidsfristen på 6 måneder, og konsesjonen ble opphevet i juni 1904. Staten startet i stedet å planlegge prosjektet selv, og ga bygge-oppdraget til Peruvian Corporation i 1905 med forlenging av selskapets eksisterende konsesjonsrettigheter som en del av betalingen. De første togene gikk i 1906, selv om den offisielle åpningen ikke fant sted før i 1908. Også her var det Peruvian Corporation som var operatør. Linjen går i forholdsvis flatt terreng og følger elven Mantaro fra La Oroya til Huancayo.
La Oroya - Cerro de Pasco
Jernbanen ble bygd av det USA-baserte gruveselskapet Cerro de Pasco Corporation for å betjene selskapets omfattende gruvekompleks i og rundt Cerro de Pasco. Banen ble ferdigstilt og åpnet i 1904. I 1973 ble gruvene og jernbanen nasjonalisert i det statlige selskapet CENTROMIN. Fra 1999 er linjen en del av nettverket omfattet av konsesjonen til FVCA. Strekningen har (og har hatt) flere private sidebaner av ulik lengde (og sporvidde). Strekningen har ett sikksakk-spor og er 132 kilometer lang.
Nedlagte sidebaner
Tog til Huancayo klar til avgang fra Desamparados stasjon i LimaFasaden på Desamparados stasjon i 2015.
Lima - Ancòn - Chancay
I 1867 ble planer om å bygge en normalsporet jernbane fra Lima og nordover til kystbyen Huacho realisert. I begynnelsen av 1870 åpnet den første seksjonen på 42 km mellom Lima og Ancón. På slutten av 1870 var banen ferdig frem til Chancay. Til å begynne lå linjens endestasjon i Lima på nordsiden av elven Ramac. Senere ble det bygd en bro over elven slik at banen kunne dele Desamparados stasjon med FCC. Arbeidet videre fra Chancay stoppet opp, og strekningen mellom Ancón og Chancay ble ødelagt av chilerne under Salpeterkrigen. Linjen mellom Lima og Ancón kom uskadet gjennom krigen, og ble i 1891 overtatt av Peruvian Corporation og drevet videre som en sidebane til FCC. I 1964 besluttet selskapet å legge ned linjen, og sporet ble fjernet kort tid etter.
Ticlio - Morococha
Denne sidebanen ble bygd av Peruvian Corporation i 1903, og grenet av fra hovedlinjen nær Ticlio, rett før vestportalen på Galera-tunnelen. Togene fra gruvene i Morococha skulle i all hovedsak frakte malmen til smelteverkene og knuseverkene i La Oroya, og sidebanen grenet derfor av i kjøreretning Lima (vekk fra tunnelen). Ved det høyeste punktet La Cima (4 818 moh) ble det i 1955 anlagt et sidespor som sikksakket seg opp til en gruve på 4 829 moh. Mellom La Cima og Morococha var det 3 sikksakk-spor i løpet av en strekning på omkring 10 km og en høydeforskjell på snaut 400 meter. Maksimal lengde på togsettene ble bestemt av lengden på det korteste buttsporet i sikksakkene. Det å rygge togene opp sikksakk-sporene var både tidkrevende og utgjorde et faremoment. Da omveien over La Cima kunne unngås etter at fjellvannet Laguna Morococha ved Morococha var drenert vekk, besluttet gruveselskapet Cerro de Pasco å forlenge sidebanen 18 km nedover til hovedlinjen for å få en mer direkte rute til La Oroya. Etter at forlengelsen var ferdig i 1921 var det lite trafikk som gikk over La Cima. I 1974 ble gruveselskapet Cerro de Pasco nasjonalisert i Empresa Minera del Centro del Perú (CENTROMIN) Pr. 2014 er linjen mellom Ticlio og Morococha ikke lenger intakt, og det er også lite trafikk på seksjonen mellom Morococha og Cut-Off (der sidebanen møter hovedlinjen).
Pachacayo - Chaucha
Banen ble påbegynt i 1942 av gruveselskapet Cerro de Pasco, men forsinkelser under andre verdenskrig gjorde at banen ikke ble åpnet før 1948. Linjen var 80 kilometer lang med høyeste punkt på 4 723 moh, og knyttet Chaucha til FCC's hovedlinje ved Pachacayo. Malmen fra gruvene i Yauricocha ble fraktet med en 15 kilometer lang taubane til Chaucha der den ble lastet over på jernbanen. Etter 2000 ble gruvevirksomheten innstilt, og jernbanen ble liggende ubrukt. I 2005 ble skinnegangen fjernet og brukt på banen mellom Huancayo og Huancavelica (FHH) da denne ble konvertert fra smalspor til normalspor.
Infrastruktur
Tunnel nr. 17 over sikksakk-sporet ved Viso
De administrative funksjonene i selskapet er basert i Lima, mens ledelsen for den operative delen har hovedkontorer i Chosica. FVCAs verksteder og lokomotivstaller i Guadalupe nær havnen i Callao ble overtatt av myndighetene omkring 2010 for å brukes til utvidelser av terminalområdet for havnen. Alle verksted- og vedlikeholds-funksjoner er flyttet til eksisterende fasiliteter i Chosica der nye bygninger skal bygges.
Sporet
Sporet på hovedlinjen er dimensjonert for aksellaster fra 22 tonn til 32 tonn (La Oroya - Galera). Det bratteste partiet er mellom Matucana og Chicla på stillehavssiden, der sporet har en maksimal stigning på 4,37%. Det er også lange strekninger med rundt 4% stigning på begge sidene av topp-tunnelen mellom Ticlio og Galera. FVCA har oppgradert sporet fra Galera til La Oroya med 115 punds helsveisede skinner og tillatt aksellast på 32 tonn. Ifølge kontrakten med staten skal dette gjøres på hele strekningen til Callao, og sporet skal tilfredsstille kravene spesifisert i USAs FRA Class III-standard. I tillegg ønsker selskapet å eliminere alle sikksakk-sporene ved å bygge vendetunneler på de nedre seksjonene av Lima - La Oroya-linjen og ved å bore en 23 km lang tunnel fra Rio Blanco til Arapa mellom Yuali og Mahr Túnel. Casaracra sikksakk-spor på La Oroya - Cerro de Pasco-linjen er tenkt eliminert uten bruk av tunnel.[5] I november 2012 fikk prosjektet prioritet gjennom vedtak (ley) 29959 i nasjonalforsamlingen.[6] Tunnelprosjektets spanske navn er Túnel Trasandino del Centro, og er anslått å ville koste 2 milliarder US dollar. Innkortingen av linjen og elimineringen av sikksakk-sporene vil halvere reisetiden fra Lima til Huancayo (fra 12 til 6 timer). Tunnelen vil øke jernbanelinjens kapasitet betydelig, og vil dermed kunne redusere den store trafikkbelastningen fra lastebiler på hovedveien Carretera Central (PE-22) mellom Lima og La Oroya.[7]
Broer
Carrión bro er 218 meter lang
De aller første broene var bygd av treverk, men ble snart erstattet av stålbroer bygd av amerikanske og britiske selskaper. Stålbroene var prefabrikert og ble sendt i deler til Peru. Carrión bro ved 84,4 km (tidligere broer på dette stedet het Verrugas) er den høyeste og lengste broen. Den er 80 m høy og 218 meter lang, og ble bygd i 1937 av Cleveland Bridge Company i USA. Den nest lengste broen er Chaupichaca ved 117,2 km. Denne broen er 122,8 meter lang og ble bygd i 1909 av American Bridge Company. Samme firma bygde El Infiernillo bro ved 129,5 km i 1908. Broen er 62,8 meter lang og spenner over en kløft mellom to tunneler.[8]. Banen har i alt 65 broer, og så å si alle er fagverksbroer i stål. De fleste har underliggende fagverk, og de største broene hviler på stålben som igjen står på betong- eller steinfundamenter.
Desamparados stasjon er passasjerterminalen i Lima, og ligger nær byens historiske sentrum. Den første stasjonsbygningen her var en midlertidig trebygning som åpnet i 1880. Et barnehjem drevet av en nonne-orden ble ekspropriert for å gi plass til jernbanestasjonen. Barnehjemmet het «Los Des-amparados» («de forlatte»), og navnet ble videreført på stasjonen. I 1910 brant stasjonsbygningen ned. Den nåværende stasjonsbygning ble innviet i 1912, og var Limas første bygning med rammeverk av stål. Arkitekt var Rafael Marquina.
Chosica har en toetasjes stasjonsbygningen i treverk reist med USA-inspirerte byggemetoder. Den huser FVCAs og FCCAs operative avdelinger. I forbindelse med stasjonsområdet er det verksteder, skiftetomt, dreieskive og lokomotivstaller. Etter at verkstedene ved Guadalope i Callao ble overtatt av staten og revet, skal areal stilles til disposisjon i Chosica for nye verkstedbygninger. Alt vedlikehold av rullende materiell skal da utføres i Chosica.
Rullende materiell
Et EMD JT26CW-2B på San Bartolomé stasjon Foto: David Gubler
I 1941 hadde FCC kun damplokomotiver - 47 i tallet. I 1950 hadde selskapet 7 diesel- og 41 damplokomotiver, mens tallet for 1976 var 7 damp- og 33 diesellokomotiver. I den tynne luften oppe i høyden presterte diesellokomotivene dårligere enn damplokomotivene. Motorene ble fra tid til annen kvalt, og var vanskelig å få start på igjen. Det ble etterhvert nødvendig med modifikasjoner av diesellokomotivene for å gjøre dem mer pålitelig.
Flere av damplokomotivene er bevart, og et av dem er operativt: FCC nr. 206 bygd av Baldwin i 1937. Det er stasjonert i Chosica, og brukes til charter og ved spesielle anledninger.
I Film og på fjernsyn
I BBCs dokumentar-serie Great Railway Journeys of the World fra 1980 dreier episoden Three Miles High seg om blant annet togreisen fra Lima til Huancayo og videre med FHH til Huancavelica.[9] På dette tidspunktet var Ferrocarril Central drevet av det statlige jernbaneselskapet ENAFER, og strekningen hadde regulære passasjertog både mellom Lima og Huancayo og mellom La Oroya og Cerro de Pasco.
I 2012 sendte BBC en episode i serien Toughest place to be a... som følger en britisk lokomotivfører på høyhastighetstoget Pendolino mellom London og Manchester som får i oppdrag å føre et fullastet godstog ned fjellet fra La Oroya og til Chosica.[10]
Tidslinje
La Oroya stasjon i 2010. Lokomotiv nr. 1018 er et GE C39-8El Infiernillo bro ligger mellom to tunnelåpninger
1999: Ferrocarril Central ble privatisert - konsesjonen gikk til FVCA
2000: Sidebanen Pachacayo - Chaucha nedlagt
2006: Sommerdrift med turisttog mellom Lima og Huancayo startet opp
2010: Jernbanens Guadalupe-verksteder i Callao revet
Linjekart
Rødt: Ferrocarril Central (FCC) Blått:Ferrocarril Huancayo - Huancavelica (FHH) Svart: Nedlagte strekningerDobbelsporet mellom Lima og Callao langs elven RimacChosica stasjon. 859 mohHuancayo stasjon der det smalsporede damplokomotivet nr. 112 står utstilt. Dette lokomotivet var i bruk på Huancayo-Huancavelica-banen (FHH)Det andre buttsporet på Cacray sikksakk-spor.
.png){kind=small}
.png){kind=small}
