급발진(急發進, 영어: sudden unintended acceleration, SUA)은 자동차가 운전자의 제어를 벗어나 의지와 관계 없이 가속되는 현상을 말한다. 이러한 급발진은 정지 상태나 저속 상태, 정속 주행 상태에서 모두 일어날 수 있으며, 대개 제동 장치의 작동 불능을 수반한다.^[1]

차량결함에 의한 급발진이 존재한다는 사실에 대해서는 국내외에서 민간기관에 의해 재현되거나 정부, 법원에 의해 인정된 바 있어 논란의 여지가 없다. 그러나 개별 급발진 사고에 있어서는 그 원인이 자동차의 기계적 결함인지 또는 운전자의 운전 미숙인지에 대해 논란이 있는 경우가 많다. 급발진을 경험한 운전자들은 운전자의 의도와 상관없이 자동차가 급가속하였고 브레이크도 듣지 않았다면서 자동차의 결함에 기인하는 급발진이라고 주장하는 반면, 자동차 회사 측에서는 운전자가 가속 페달을 브레이크로 착각하는 페달 오조작이 사고의 원인이라고 상반되게 주장한다.^[2][3][4]

현재 여러 실험에서 밝혀진 급발진의 원인 중 하나는 자동차 운행 중 전자제어장치(ECU; Electronic Control Unit)가 어떠한 이유로 일시적으로 멈추어 ECU가 제어하는 스로틀 밸브가 통제가 안 되어 밸브 전체가 열리고 운전자가 가속 페달에서 밟은 세기보다 더 많은 세기가 입력되어 갑자기 속도가 가속되는 현상이다. 이때 사용자가 브레이크 페달을 밟는다고 해도 이미 스로틀 밸브가 많이 열려 있는 상태라 통제가 불가능하다.^[5] 이러한 전자적 오류의 경우 급발진 당시 차량상태와 조건을 정확히 알아야 하고 필요에 따라 공개된 소프트웨어 코드와 이를 분석할 전문지식을 갖춘 인력이 있어야 재현이 가능하기 때문에 급발진 사고의 원인을 밝혀내는데 어려움이 있다.

CNN은 2012년 3월 2일 보도에서 "토요타 내부문서에는 차량 개발 과정 테스트에서 급발진 문제가 발견됐고, 이는 전기 소프트웨어에 결함 때문"이라는 내용이 있다며 "토요타가 전기장치에 의한 급발진 가능성을 방지하기 위한 테스트를 시행한 것"이라고 주장했다. CNN은 미국 비영리 단체인 ‘자동차안전센터 관계자의 말은 인용해 "이 문서가 2006년 렉서스 LS460의 어댑티브 크루즈 컨트롤의 급발진 테스트가 이뤄졌고 이는 사실상 이전에도 비슷한 상황이 일어났을 가능성이 있다는 것을 증명하는 것"이라고 보도했다. 토요타는 CNN의 보도가 나온 직후 성명을 내고 "해당 문서에 언급된 테스트는 전자장치에서 결함이 발생했을 때의 안전성을 평가하기 위해 일부러 센서의 이상작동을 연출한 것"이라며 반발했다.^[6]

2007년 9월 발생한 토요타 캠리 급발진 피해자가 제소한 손해배상 소송에서 2013년 10월 미국 민간 소프트웨어 컨설팅업체 Barr Group은 ECU 소프트웨어끼리 정보를 주고받을 때 특정 메모리 영역을 공유하는데, 이 공유 지점에서 간섭 현상이 일어나 ETCS에 잘못된 지시가 내려졌고 이것이 급발진으로 이어졌음을 밝혀냈다. 토요타 급발진과 ECU 소프트웨어 오류의 관계를 상세하게 설명한 자료로는 Michael Barr의 발표자료와 오토모티브 일렉트로닉스 매거진(AEM)의 2014년 9월호 기사 "토요타 급발진 분석'이 있다^[7][8][9]

2014년 3월 25일자 KBS 시사기획 창은 재현 실험에서 전압이 불안정할 경우 ECU 리셋 현상이 나타나 운전자가 가속페달을 조금만 밟고 발을 전혀 움직이지 않았는데도 스로틀밸브가 100% 열리고 급발진하는 현상이 발생할 수 있음을 밝혀냈다.^[10][11]

2022년 12월 이도현 군이 숨진 강릉 티볼리 급발진 의심 사고의 책임 소재를 둘러싼 유가족 측과 KG모빌리티 간 손해배상 소송에서 도현이 가족은 2024년 10월 18일 티볼리 차량에 장착된 ECU를 제조한 회사에서 5년간 ECU 시스템 엔지니어로 근무하면서 ECU 개발 경험과 ECU에 관한 전문 지식을 겸비한 박정철 변호사를 증인으로 신청했다. 도현이 가족이 증인 신청서와 함께 제출한 박 변호사의 진술서에 따르면, 그는 ECU의 구조가 복잡해 차량 출력 결함이 발생할 가능성은 매우 다양하며, 개발 과정에서 발견되지 않은 소프트웨어 결함이 양산 이후 드러나기도 한다고 밝혔다. 또 ECU 개발 과정에서 발생하는 문제 중에는 운전자가 의도하지 않은 가속, 즉 급발진이 일어나는 경우도 있다고 설명했다.^[12]

스로틀 밸브 커넥터의 접속 불량이 급발진의 원인이 될 수 있다.^[13] 현대 차량의 엔진은 전자 제어 시스템에 의존하며, 이 시스템은 스로틀 밸브를 포함한 다양한 센서와 액추에이터의 데이터를 기반으로 작동한다. 스로틀 밸브 커넥터가 접속 불량인 경우 ECU가 스로틀 위치를 정확하게 인식하지 못해 스로틀이 열려 있는 상태로 고정되거나 제대로 제어되지 못할 수 있다. 이 경우 운전자가 가속 페달을 밟지 않더라도 차량이 가속되는 급발진 현상이 발생할 수 있다. 마찬가지 이유로 엑셀 센서 등 각 센서의 커넥터의 접속불량 역시 ECU가 센서의 값을 오인하게 하여 급발진의 원인이 될 가능성이 있다. 만약 ECU 소프트웨어가 커넥터 접속불량이 발생하는 경우를 대비한 안전장치를 포함하고 있다면 급발진을 예방할 수 있기에 이는 넓은 의미에서 ECU 소프트웨어 오류의 범주에 포함된다.

커넥터의 접속불량으로 인한 급발진을 예방하기 위해서는 차량 운전자는 커넥터가 먼지 등 이물질로 인해 접속불량이 되지 않도록 정기적으로 접점부활제로 처리해줄 필요가 있다. 또한 제조사는 커넥터에 먼지 등 이물질이 유입되지 않도록 설계, 센서의 다중화, 산화ㆍ부식ㆍ휘스커(whisker)^[14] 현상이 적은 재료의 사용, ECU가 접속불량 발생에 대응할 수 있도록 소프트웨어의 수정 등 안전장치를 마련할 필요가 있다.

진공배력장치는 보통 엔진의 흡기다기관에서 발생하는 부압(진공)과 대기압과의 압력차를 이용해 제동력을 배가시키는 장치다. 엔진 시동이 꺼진 상태에서 브레이크를 밟으면 페달이 딱딱하게 굳는 듯한 느낌을 받게 되는데 이것은 배력장치에 진공압이 형성되어 있지 않기 때문이다. 마찬가지로 차량이 급가속되는 엔진 조건(스로틀 밸브가 완전히 열린 상태)에서는 진공압이 매우 낮거나 발생하지 않아 브레이크의 배력 기능이 정상적으로 작동하지 못하게 된다.^[15] 

다수의 급발진 경험자들이 브레이크가 딱딱해졌다고 진술하고 있다.^[16] 이는 급발진시 진공배력장치가 제대로 작동하지 않고 있었음을 의미한다. 스로틀이 완전개방된 차를 멈추는데 진공배력장치의 도움을 받는 경우에는 브레이크를 7-20 kg의 힘으로 밟는 것으로 가능하지만 진공배력장치의 진공이 없어지면 평균 80 kg의 힘이 필요한 것으로 나타났다.^[17] 진공배력장치가 정상작동하고 차가 정지 또는 저속인 상황이라면 브레이크가 엔진힘을 이겨 정차할 수 있겠지만 엔진 폭주로 진공배력장치가 오작동하고 더구나 이미 고속으로 주행중인 상황이라면 일반 성인남성이 브레이크를 두발로 힘껏 밟아도 사고가 나기 전에 정차하는 것이 불가능할 수 있다.

토요타 급발진 사건이 당초 매트끼임 또는 페달결함이 원인으로 알려지면서 2012년 4월 미 도로교통안전국은 4.5톤 이하 모든 차량에 대해 엑셜과 브레이크를 동시에 밟으면 엑셸을 무시하는 브레이크 오버라이드 시스템의 장착을 의무화하였다. ^[18] 그러나 2007년 9월 발생한 토요타 캠리 급발진 사건의 소송에서 2013년 10월 Barr Group이 밝혀낸 사실 가운데 하나가 ECU 오류가 발생하면 브레이크를 밟아도 마치 엑셀을 밟은 것처럼 엔진이 폭주할 수 있다는 것이다. 만약 엑셀을 밟지 않았는데도 엔진이 폭주하고 이로 인해 진공배력장치가 오작동하여 브레이크가 제대로 제동력을 발휘하지 못하게 된다면 브레이크 오버라이드 시스템이 무력하게 된다.

디젤차량에서 고압연료펌프의 실링이 불량하여 연료 누유가 발생하면 새어나온 연료가 엔진오일 라인에 혼합되어 엔진오일량이 증가하고 묽어지게 된다. 시간이 지나면서 점차 늘어난 오일이 엔진 연소실로 역류하여 인젝터에서 분사된 연료와 섞이게 되면 정상치보다 많은 연료가 유입된 탓에 엔진의 비정상적인 회전수 상승, 즉 급발진이 발생하게 된다.^[19]

2016년 8월 부산 남구 감만동에서 발생해 일가족 4명이 숨진 부산 싼타페 사고는 고압연료펌프 불량이 원인으로 지목되었다. 유족 측은 차량 제조사인 현대자동차와 부품제조사인 보쉬를 상대로 100억 원 규모의 손해배상청구 소송을 제기하였다. 사고는 2016년 8월 2일 일어났지만, 그해 9월 20일께 원고 측 요청에 따라 부산에 보관 중이던 사고 차량을 인천에 있는 전문가의 정비공장에 입고시켰고, 12월에 고압연료펌프 플렌지볼트 풀림 현상에 따른 연료 누유로 인한 급발진 사고임을 전제로 실험 영상을 촬영해서 동영상을 CD로 제출하였다. 그러나 2022년 1월 1심 재판부는 "CD영상은 사고 발생일로부터 상당한 시간이 지난 이후 촬영된 것인데다 자동차는 현상 보존을 위한 별다른 조치 없이 개인 정비공장에 수개월 동안 보관돼 자동차의 현상이 변경됐을 가능성을 배제할 수 없다"고 판시했다. 또한 동 재판부는 감정서도 민사소송법에서 정한 감정 절차에 따른 것이 아니라 원고들이 개인적으로 의뢰해 받은 사감정 결과에 불과해 공정성과 객관성을 담보할 수 없다는 이유로 기각하였다. 2023년 5월 2심 재판부는 1심과 마찬가지 이유로 기각하였고, 2024년 10월 현재 대법원 판단을 기다리고 있다.^[20][21]

사고차량인 2002년식 싼타페 디젤모델 차량은 고압연료펌프 불량으로 무상수리가 실시 중이었다. 무상수리기간은 2007년 4월 5일부터 1년 간이었지만, 이후에도 동일 증상으로 입고된 차량에 대해서는 무상수리가 이뤄진 것으로 알려졌다. 문제는 해당 결함에 대한 현대차의 정책이 공개적 리콜이 아닌 무상수리였다는 점이다. 자동차의 제작 결함 또는 구조적 결함으로 안전 기준을 충족하지 못할 때 발효되는 자동차 리콜(제작결함시정)이 이뤄질 경우, 국토교통부를 통해 주요 언론에 보도자료가 송부되고 차량 소유주에게도 우편을 통해 결함 사실 및 리콜 안내가 송부된다. 반면 무상수리는 안전에 중대한 위협이 되지 않는다고 판단되는 부분에 대해 제조사가 자체적으로 결함을 인정하고 수리하는 것으로, 법적 강제성이 없다. 즉, 실제로 결함을 인지하고 정비소를 방문한 차량만 수리가 이뤄지고 언론 노출이나 소유주에 대한 수리 통지는 전달되지 않는 것이다. 사고차량의 고압연료펌프 결함은 주행 중 엔진오일이 역류하면 급발진 사고로 이어질 가능성이 있는데도 불구하고 리콜이 아닌 무상수리가 진행됐다는 점에서 문제가 있다.^[22]

국과수의 2024년 9월 ‘최근 5년간 급발진 의심 사고 분석 현황’ 자료에 따르면, 2020년부터 2024년 6월까지 접수된 총 364건의 급발진 의심 신고에 대하여 사고기록장치(EDR; Event Data Recorder) 데이터 등을 분석한 결과, 이 중 88.2%(321건)가 운전자의 페달 오조작이 원인이었다. 나머지 11.8%는 대부분 차량이 완전히 파손돼 분석이 불가능했던 경우다.^[23] 급발진의 원인이 ECU 오류인 경우 EDR 데이터를 신뢰할 수 없어서 국과수가 ECU 소프트웨어 오류 여부를 조사하지 않은 상태에서 EDR 데이터를 감식한 감정결과를 믿기 어려운 한계가 있다. 그럼에도 불구하고 운전자가 급발진을 주장하는 사고 가운데 일부는 그 원인이 ECU 오류와 같은 차량결함이 아니라 운전자의 페달 오조작일 가능성을 배제할 수 없다.

한국교통안전공단은 2024년 2월 유럽연합 유엔 경제 위원회(UNECE) 주관의 분과회의에 참석해 2023년 11월 발생한 택시 운전사의 급발진 주장 사고 사례에 대해 발표했다. UNECE 홈페이지에 게재된 이 자료에 따르면 지난해 11월 12일 전기 택시(아이오닉6)가 서울 용산구 이태원동의 주택가 담벼락을 들이받은 사고가 발생했다. 65세 택시 기사는 “우회전 중 급발진으로 브레이크를 여러 차례 밟았지만 작동하지 않았다”며 차량 급발진을 주장했다. 당시 경찰은 페달 블랙박스를 포함해 총 6개로 구성된 블랙박스 영상을 수거해 분석한 결과, 사고 원인이 페달 오조작임을 확인했다. 페달을 여러 차례 밟아 차량 속도가 빨라지는데도 운전자는 자신이 밟은 페달이 가속페달(엑셀)이란 걸 인식하지 못한 것이다.^[24]

2007년 9월 진 북아웃(Jean Bookout)이 운전하던 토요타의 2005년식 캠리가 미 오클라호마주 고속도로에서 급발진하면서 장벽을 충돌했다. 운전자는 중상을 입었고 동승자 1명은 사망했다. 동 차량에는 토요타가 다른 급발진 사고의 원인이라고 주장했던 매트끼임이나 페달결함 문제가 없어서 토요타는 이번 급발진 사고의 원인이 운전자의 페달 오조작이라고 주장하였다. 그러나 북아웃이 미 오클라호마법원에 제소한 손해배상 소송에서 소프트웨어 컨설팅업체 ‘Barr Group’은 캠리의 급발진 원인이 전자식 스로틀 제어 시스템(ETCS) 소프트웨어의 결함임을 밝히는 보고서를 제출하였다. 특히 바 그룹은 이 같은 설명을 실험으로 증명해 배심원단을 움직이는데 성공했다. 보고서에는 ‘30초 동안 의도하지 않은 가속이 일어났다’고 적혀 있다. 인위적으로 급발진을 일으키는데 성공한 것이다. 그 결과, 배심원단은 2013년 10월 300만 달러 배상 판결과 함께 징벌적 손해배상금을 산정하려 했다. 이에 토요타는 적극적으로 합의에 나서 피해자들과 알려지지 않은 금액에 합의하였다. 또한 토요타자동차는 급발진 관련 다른 330여건에 이르는 민사소송 피해자들과도 신속히 합의하였다.^[25][26][27]

2009년 8월 미국 캘리포니아주 샌디에이고 인근 고속도로에서 토요타자동차의 렉서스 ES350이 급발진이 의심되는 교통사고가 발생해 차량에 타고 있던 한 가족 4명이 숨졌다. 캘리포니아 고속도로 순찰대 경찰관인 운전자가 당시 911과 통화에서 "브레이크가 작동하지 않는다"고 말하며 급박한 상황임을 알리는 녹음파일이 방송으로 공개되어 큰 파장을 일으켰다. 당시 토요타자동차 측은 바닥 매트가 가속페달을 눌렀다며 매트 리콜에 들어갔지만, 그 후에도 급발진 사고가 일어나 소송 제기와 리콜로 이어졌다. 이에 미 연방 법무부는 토요타자동차가 운전자의 의도와는 상관 없는 가속 현상인 급발진과 관련된 문제를 숨김 없이 보고했는지에 초점을 맞춰 4년 간 형사 범죄 수사를 진행했다. 2014년 3월 미 연방 법무부는 토요타자동차와 급발진 사건의 원인을 축소, 은폐한 것에 대해 3년간 기소유예를 조건으로 벌금 12억달러에 합의하고 수사를 종결하였다.^[28] 토요타는 4년 간 연방 검찰의 수사를 받으면서 미 검찰과 '기소유예협정(DPA)' 협상을 벌여왔다. DPA란 당사자가 일정 기간 내에 검찰이 제시한 조건을 이행하면 그 대가로 기소를 유예하는 협정이다.^[29] 에릭 홀더 미 법무장관은 “토요타가 2009년과 2010년에 토요타 및 렉서스 브랜드 차량의 급발진 문제에 대해 소비자, 의회, 규제 당국 등에 허위 정보를 제공한 사실을 인정했다”고 말했다. 이는 미 법무부가 토요타와 롁서스 브랜드 자동차에서 나타난 급발진의 원인이 차량결함에 기인한 것임을 인정한 것이며, 토요타자동차는 이를 공개적으로는 인정하지 않고 있으나 사실상은 인정한 것이다.^[30][31]

국내에서 운전자의 급발진 주장으로 인한 국과수의 교통사고 정밀 감정 건수는 2021년 56건, 2022년 76건, 2023년 118건으로 매년 증가하는 추세다. 2024년 상반기에만 58건의 급발진 의심 사고를 감정했다. 그러나 국과수가 차량결함으로 인한 급발진을 인정한 사례는 현재까지 없다. 이에 급발진 피해자들이 국과수의 감정을 신뢰하지 못하여 제3의 민간기관 또는 감정인에게 별도로 감정을 의뢰하거나, 경찰이 당시 정황 상 국과수의 EDR 데이터 감식 결과가 차량의 기계적 오류가 없었다는 결과로 이어지기에는 증거가 부족하다고 판단하여 국과수 감정결과를 채택하지 않은 사례가 발생하고 있다. ^{[32] [33]}

국과수는 EDR의 기록 항목들을 전체적으로 분석하고 신뢰성과 유효성을 검증하여 국과수 급발진 의심 사고 감정 매뉴얼에 따라 감정서를 작성한다.^[34] 의문은 EDR 감정으로 차량의 기계적 결함이 인정된 적이 한 번도 없다는 점이다. EDR은 사고 발생 5초 전부터 0.5초 간격으로 속도와 엔진회전수, 가속 페달 밟은 정도, 브레이크 사용 여부 등의 정보를 기록한다. 일부 전문가들은 EDR이 최종 데이터만을 기록하기 때문에 문제가 생길 수 있다고 지적한다. 엔진이나 자동변속기 등을 제어하는 ECU의 오류로 급발진했다면, 원래 운전자의 조작이 아닌 오류로 발생한 기록만 EDR에 남을 수 있기 때문이다. 즉, 급발진의 원인이 ECU 오류라면 EDR 기록을 믿을 수 없게 된다.^{[35] [36] [37]} 토요타 캠리 급발진 사건에서 보듯이 ECU 소프트웨어가 급발진의 원인일 수도 있기 때문에 EDR 데이터를 신뢰하기 위해서는 ECU 소프트웨어의 오류 여부를 조사해야 한다. 그러나 제조사가 기업비밀 등을 이유로 ECU 소프트웨어 코드를 국과수에 공개하지 않거나^[38] 또는 국과수가 ECU 소프트웨어를 분석할 역량이 없거나 제조사와 국가경제에 미치는 타격을 우려하여 아예 분석할 의지 자체가 없는 것은 아닌지 의문이다.

국내 법원의 급발진 사고에 대한 판단은 형사와 민사 재판으로 구분된다.

먼저 형사재판의 경우 피고가 차량결함으로 인한 급발진을 입증하는 것이 아니라 검사가 피고인 운전자의 과실을 입증해야 하기 때문에 운전자가 무죄판결(의정부지법 2020노736 판결, 제주지법 2022노1162 판결 등)을 받는 사례가 종종 나온다.^[39] 국내에서 급발진 사고와 관련하여 피고인 운전자가 대법원에서 무죄 판결을 받은 사례로 2005년 랜드로바 급발진 사건 판례(대법원 2008. 6. 12. 선고 2007도5389 판결)가 있다. 이 사건은 당시 운전자인 대리기사가 차를 약간 이동시키기 위해 시동을 걸고 엑셀 페달을 약하게 밟는 순간 갑자기 굉음을 내면서 급발진하여 고속으로 일방통행로를 역으로 거슬러 진행하다 1명이 숨지고 5명이 부상한 10중 충돌사고다. 운전자는 차량 급발진으로 인해 사고가 발생했다고 주장했다. 1,2심 재판부는 사고 차량을 매수한 다른 박모씨도 차를 뒤로 빼려 할 때 `왕'하면서 앞으로 튀어나가는 사고를 경험한 점 등에 비춰 무죄를 선고했다. 또 폭 5ｍ와 길이 160ｍ의 일방통행로를 엄청난 속도로 역주행한 점, 굉음을 내며 질주했고 차량 밑부분에서 불꽃을 봤다는 목격담, CCTV 분석 결과 역주행 초기부터 브레이크등이 켜진 정황에 비춰 운전자가 차를 멈추려고 노력한 것으로 보이는 점 등도 판단에 반영됐다. 2008년 대법원은 "가해차량 자체에서 발생한 피고인이 통제할 수 없는 어떤 불가항력적인 상황에 의해 위와 같이 상상하기 어려운 속력의 역주행이 일어났을 가능성이 있는 것으로 합리적인 의심을 할 여지가 있다고 볼 수 있는 여러 정황들이 확인되고 있는바,"라면서 운전자의 업무상 과실이 있다는 점에 대하여 증명이 부족하다는 이유로 1,2심과 마찬가지로 무죄 판결을 내렸다.^[40][41]

민사재판의 경우 2024년 10월 현재까지 2심에서 급발진을 인정받은 경우는 있으나 대법원에서 급발진을 인정하는 확정판결을 받은 경우는 없다.

2018년 5월 호남고속도로에서 BMW를 몰다 급발진 의심 사고로 운전자 부부가 사망한 사건은 손해배상 소송 1심에서 유족이 패했으나, 2020년 11월 2심 재판부는 “BMW코리아는 유족에게 각 4000만원씩 지급하라”며 원고 일부승소 판결했다. 사고 발생 이틀 전 BMW코리아 직원이 차량 점검을 한 점, 시속 200km 고속 주행 중 비상 경고등이 작동된 점, 사고 이전 운전자가 과속으로 과태료를 부과받지 않은 점 등을 고려해 “결국 차량의 결함으로 인한 사고라고 판단된다”는 것이었다. 이는 2심에서 제조사 과실이 인정된 유일한 사례로, 2024년 10월 현재 대법원 판단을 기다리고 있다.^[42]

급발진 시에는 다음과 같이 대처한다.^[43][44]

• 가속 페달에서 즉시 브레이크 페달로 옮겨 두발로 한번에 힘껏 꽉 밟는다. 급발진시 엔진폭주로 진공배력장치가 정상작동하지 않을 수 있기 때문에 브레이크 페달을 여러 번 나누어 밟으면 진공배력장치에서 진공이 없어져서 브레이크의 제동력이 현저하게 떨어질 수 있다.^[45] 다만 브레이크를 밟았는데도 차의 속도가 줄지 않고 있다면 페달 오조작이 의도하지 않은 급가속의 원인일 수도 있어서 자신이 밟고 있는 것이 브레이크가 맞는지 확인해야 한다.
• 기어를 중립(N)으로 바꾸거나 수동변속기 차량의 경우 클러치 페달을 밟아 엔진 동력을 차단한다. 다만 전자식 변속기는 ECU를 거쳐 작동하기 때문에 ECU 오류에 의한 급발진시 기어가 중립이 안 될 수도 있다.
• 버튼으로 조작하는 전자식 주차브레이크인 경우 차가 고속주행중이라도 사용이 가능하며 정차할 때까지 계속 당기거나 눌러서 작동시킨다.^[46] 다만 기계식 주차브레이크의 경우는 차의 속도가 줄어든 상태에서 서서히 밟거나 당겨서 최대한 속도를 줄인다. 만약 고속에서 기계식 주차브레이크를 급하게 채우면 차가 균형을 잃고 회전할 수 있기 때문에 반드시 유의하여야 한다.
• 차의 시동을 끈다. 주행중 시동을 끌 필요가 있을 때 현대차의 경우 시동버튼을 2초 이상 길게 누르거나 3초 이내에 3회 누르면 ACC 상태로 전환된다. 다만 주행중 시동을 끄면 브레이크의 진공배력장치가 정상작동하지 않아 제동력이 떨어지고 핸들조작도 비정상적일 수 있으니 유의해야 한다.^[47] 또한 급발진 원인이 고압연료펌프 불량으로 인한 엔진오일 역류라면 시동을 꺼도 엔진이 멈추지 않을 수 있다.
• 위의 방법으로 차의 속도를 늦추거나 정지하지 못하는 상황이라면 차가 더 빨라지기 전에 충돌을 해서라도 차의 속도를 줄이거나 멈출 방법을 찾아야 한다. 차가 급가속하는 상황이라면 어쩌면 위의 방법들을 모두 사용해보기 이전에 충돌을 결정해야 할 수도 있다. 이 경우 전봇대나 건물 등 수직 구조물은 충격이 커 다칠 위험이 높기 때문에 수직 구조물 대신 가급적 갓길에 주차된 차(트럭 제외)의 트렁크를 박거나 가드레일을 차량의 측면으로 긁어 속도를 줄여야 한다. 다만 특히 1차선에서 주행중인 앞차의 트렁크를 박을 경우 앞차가 중앙선을 넘어 2차사고로 이어질 가능성이 있기 때문에 반드시 유의하여야 한다. 또한 트럭은 차량이 아래로 깔려 들어갈 수 있어 피해야 한다.^[48]

지나치게 성격이 급한 사람이나 갑자기 화를 내는 사람을 비꼴 때 쓰이는 신조어다. 이외에도 인터넷 상에서는 평탄하고 뻔한 과정이다가 중간부터 급작스러운 전개가 나올 때 쓰기도 한다.

• 2009년-11년 토요타 자동차 리콜사태(영어판)
• 주행중 엔진꺼짐(engine shut/turn off while driving, en:Stall (engine))
• 2024년 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고

• http://greenpostkorea.co.kr/news/article.html?no=45544 Archived 2015년 3월 15일 - 웨이백 머신