トライアンフ・モーターサイクル （Triumph Motorcycles Ltd ）は、イギリス を拠点とするオートバイ 製造販売会社である。
社名や経営母体は幾度もの変遷を経ている。現在の会社名は「トライアンフ・モーターサイクル 」（Triumph Motorcycles Ltd ）であり、本記事では同社の前身である「トライアンフ・エンジニアリング 」などについても解説する。
ニュルンベルク 出身のユダヤ 系ドイツ 人であったシーグフリード・ベットマン （英語版 ） ロンドン で1885年 に設立した輸入貿易会社「シーグフリード・ベットマン貿易会社 」（Siegfried Bettmann & Co. Import-Export Agency ）がトライアンフの原型である。会社設立から暫くして、当時普及しはじめていた自転車を扱うようになる。当初は別の製造会社から仕入れた完成車を違う名称で販売していたが、新たな商標名として「トライアンフ[ 注 1] 1887年 にコヴェントリー に移って「トライアンフ・サイクル 」（Triumph Cycle Co.Ltd ）を設立、自社生産の自転車を販売する会社となった。
やがて19世紀末頃になると自転車のような新種の乗り物としてオートバイが登場しはじめ、トライアンフも自転車に代わる新たな乗り物として注目する。そして1902年 には、他社製エンジンを自社製フレームに搭載したオートバイナンバー1 を生産。やがて1905年 にはエンジンも含めたほぼ完全な自社生産車が登場、1906年 には社名も「トライアンフ・エンジニアリング 」（Triumph Engineering Co.Ltd ）となった。
トライアンフ・モデルH （英語版 ） トライアンフの生産したオートバイはやがて1907年 からはじまったマン島TTレース で活躍、その完走率の高さで高い信頼性を見せ、高品質かつ比較的安価であるという評価を獲得する。その後1914年 からはじまった第一次世界大戦 では、3万台以上のモデルH がイギリスおよび連合軍の軍用車として使用され、その頑丈さと走破性から高い評価を受けた。
だが第一次世界大戦終結後は人員不足から新規車種の開発が遅れ、他社との競争で不利を強いられて業績が低迷する。低迷打破のために当時著名なエンジン技術者であったハリー・リカルド （英語版 ） OHV 4バルブエンジンを搭載した高性能車モデルR が1921年 に投入されるが、生産コストがかかり高価格にならざるを得ないこの車種は販売が振るわず、1923年 の超低価格車モデルP の登場と成功までは低迷が続くことになる。
1920年代には自動車会社・ドーソン のコヴェントリー 工場を購入しており、1923年、「トライアンフ・モーター・カンパニー 」として、4輪自動車を発売した。
1929年 の世界恐慌 により再び業績が悪化したトライアンフは、1932年 には自転車部門をラレー自転車 （英語版 ） ヴァル・ペイジ （英語版 ） 1934年 には社名を「トライアンフ 」（Triumph Co.Ltd 1936年 、オートバイ部門は自動車部門から切り離され、オートバイ会社・アリエル を再生させた実業家、ジャック・サングスター （英語版 ）
トライアンフ・スピードツイン （英語版 ） オートバイ専門となったトライアンフは社名を再び「トライアンフ・エンジニアリング 」とし、元アリエル開発者のエドワード・ターナー （英語版 ）
トライアンフ再建はペイジの開発した車種を基に改良することからはじまった。第一歩は単気筒のタイガー 系列からだったが、1938年 に登場したスピードツイン が再建への節目となった。この車種は当時並列2気筒 というだけで珍しかったが、単気筒が全盛だった時代に単気筒車種よりもわずかに軽量で最高速も優るという性能で、車両価格は単気筒よりわずかに高いだけという設定が驚異的であり、スピードツインは大いに売れてトライアンフの財政を一気に好転させる一因となった。さらに翌1939年 にはスピードツインの高性能版としてタイガー100 が登場、34hp、最高速度160km/hで人気を博した。
1939年 に第二次世界大戦 がはじまると、先の大戦時のように、トライアンフは軍用車の生産に追われるようになる。だが、トライアンフを含めて軍需兵器の一大生産地となっていたコヴェントリーはドイツ軍の空襲を受け、トライアンフの工場も爆撃を受けて壊滅する。政府の援助により近隣のウォリック に設けられた仮工場で生産が再開されたが、一方で新たな生産拠点としてメリデン （英語版 ） 1942年 には新工場で生産が開始された。なお、トライアンフが第二次大戦中に生産した軍用車は、最終的に約5万台にもなったという。
トライアンフ・ボンネビルT120 （英語版 ） 第二次世界大戦が終結すると、トライアンフは一般車の生産を再開する。戦後最初のラインナップは戦前に生産していた車種の改良版であったが、1949年 までにはトライアンフ初のオフロードタイプとなるTR5トロフィー や、スピードツインの排気量を649ccまで拡大した6Tサンダーバード といった新車種が追加される。これらの車種は当時開拓されはじめたばかりのアメリカ 市場にて、ハーレー 等の重厚なオートバイとは違った、軽量で高性能なオートバイとして人気を博していく。そしてアメリカ市場での成功によりトライアンフは1959年に更なる新規車種T120ボンネビル 等を発売、メリデン時代トライアンフの黄金期を迎える。なおこの時期の1951年 には、トライアンフは救世主であったサングスターの手からBSA へ売却され、サングスター自身もBSA役員となり1956年 にはBSAグループ会長となっている。
1960年頃から台頭しはじめた日本製オートバイは当初は小排気量車がほとんどだったが、1960年代後半になると大排気量車も登場しはじめ、その性能と品質でトライアンフの脅威となりはじめた。トライアンフとBSAは排気量740cc並列3気筒を搭載するトライデント （BSAではロケット3）を開発するなど日本製大排気量車に対抗したが、1970年代に入っても品質や販売成績で日本製オートバイに優ることはできなかった。
負債を抱え業績が悪化したBSAとその傘下であるトライアンフは、1973年 に英国政府の援助でマンガニーズ・ブロンズ （英語版 ） ノートン＝ビリヤース （英語版 ） ノートン＝ビリヤース＝トライアンフ 」（Norton-Villiers-Triumph NVT ）となった。NVTは1974年 に製造の中心をメリデン工場からバーミンガム のBSA社スモール・ヒース （英語版 ） ストライキ を起こして「メリデン共同組合」（Meriden Motorcycle Cooperative ）を設立、ボンネビルの生産をメリデンで行なうことで工場を存続させる。一方NVTはトライデントの生産が続かずに1977年 には倒産、トライアンフの商標権や生産権および資産を共同組合に譲渡する結果となる。だがメリデン共同組合による経営もアメリカ政府のハーレー救済政策による関税高騰も影響してやがて破綻し、1983年 にメリデン工場は閉鎖された。
ハリス・ボンネビルT140 1984年 にメリデン工場は取り壊されたが、不動産開発業で財を成した実業家ジョン・ブルーア （英語版 ） ボンネビルコヴェントリー 」（Bonneville Coventry Ltd ）、のちに「トライアンフ・モーターサイクル 」（Triumph Motorcycles Ltd ）となった。
新たな会社の生産設備および設計は日本のオートバイ・メーカーには対抗できず、ブルーアは直ちにはトライアンフの生産を再開しなかった。当初はデヴォン のニュートン・アボット （英語版 ） レス・ハリス （英語版 ） L F Harris International Ltd ）がボンネビル のライセンス生産を行なった。これは1985年 から生産され、ハリスの名やその所在地から、「デヴォン・ボンネビル 」あるいは「ハリス・ボンネビル 」とも呼ばれた。ハリス・ボンネビルは基本的にセルモーター 等が採用されていない前期型T140を基にしており、ライセンス生産の条件で「生産はオリジナルに忠実に」と規定されていたことから、自動車排出ガス規制 などの環境基準 へ対処しきれなくなり、1988年 には生産を終了してしまう。なおハリス・ボンネビルには、英国仕様と米国仕様の二つがあり、日本においては両仕様ともに1988年まで輸入販売されていた。
1990年 には新会社の準備も整いレスターシャー のヒンクレー （英語版 ） カワサキ の技術を取り入れ、新型トライアンフとしてまったく新しい水冷 直列3気筒 あるいは水冷直列4気筒 を搭載した一連の車種を発表し、1991年 には車両の本格生産を開始した。はじめは徹底して部品共通化をはかった「モジュラーコンセプト」による効率的な車種開発が続いたが、徐々に業績を伸ばしたトライアンフは、1997年 には直列3気筒という独自性を保ちながら従来のモジュラーコンセプトを脱したT595デイトナ を発表、2001年 には新たな空冷並列2気筒で往年の車種名ボンネビル を復活させるなど、他社とは違った特徴を持つ車種を送り出している。
トライアンフでは、同じ車種名を長期に渡って使い続ける傾向があり、年式によっては同名車種でもその外観などに大きな違いがある例が多い。特にヒンクレー時代と、それ以前のコヴェントリー時代・メリデン時代とでは、同名車種でもまったく違うタイプの違う車種となっている場合があるので注意が必要である。
デイトナ675トリプル 955ccスプリントRS アーバンスポーツ
走りを重視したいわゆるオンロードタイプが主体のカテゴリーで、日本国内では一番売れているカテゴリーでもある。このカテゴリーの車種は、多くがカウル を装着しており、水冷 並列3気筒 というオートバイとしては珍しい形式のエンジンを搭載し、その独特の出力特性や鼓動感が特徴となっている。スーパースポーツタイプやツアラータイプ、そしてデュアルパーパスタイプもここに含まれる。
モダンクラシック かつてのメリデン・トライアンフを彷彿とさせる懐古調の外観を持つカテゴリー。空冷 並列2気筒 エンジンを搭載し、適度な鼓動感を演出した乗り味が特徴である。
クルーザー 「アメリカンタイプ」とも呼ばれる車体種別の車種を集めたカテゴリーで、スピードマスター、アメリカはボンネビル と同じ空冷並列2気筒エンジンだが270度クランクを採用している。ロケットスリーシリーズは並列水冷３気筒エンジンを搭載しており、排気量2294cc（初期モデル）→2458cc（モデルチェンジ後）は、量産型オートバイ用エンジンとして世界最大である。
メリデン時代
5Tスピードツイン
6Tサンダーバード
TR5トロフィー、TR6トロフィー
T120ボンネビル、T140ボンネビル
T110タイガー、T100タイガー、TR7タイガー
3TA,5TA、T100A,TR5T
タイガーカブ（T20）、テリア（T15） コヴェントリー時代
5Tスピードツイン、タイガー100
タイガー70、タイガー80、タイガー90
モデルP
モデルR ヒンクレー時代
アドベンチュラー
トロフィー900、トロフィー1200
トライデント
スプリント
スピード・フォア
TT600
ロケット3 - 2294ccエンジン搭載。サンダーバード アメリカ
1990年の新社での復活の際、日本では「レイズ 」が正規インポーターとなり全国販売網を展開した。
2001年 、イギリス本社による正式な日本法人「トライアンフモーターサイクルズジャパン 株式会社」を設立。当該会社が輸入権を持ち全国販売網を統括するようになった。
2005年 からは正規専売ディーラー「トライアンフ・ワールド店」を全国展開。2016年 より、新CIデザイン「トライアンフワールドブラック」に基づく店舗リニューアルを導入している。
1960年代のトライアル車両 エンデューロ の原型となった、バイクの耐久性を試すための黎明期のトライアル競技が英国で勃興した頃から、トライアンフも参戦した。
戦後は欧州やアメリカでも活躍した。1964年に初めてアメリカチームがISDT（現在のISDE ）に参戦した際、スティーブ・マックィーン はトライアンフに乗って参戦した。
2021年にモトクロス世界選手権 （MXGP）とエンデューロ世界選手権 （Enduro GP）に「トライアンフ・レーシング」として参戦することを表明。テストライダーにはAMAのレジェンドであるリッキー・カーマイケル と、5度のエンデューロ世界王者イヴァン・セルバンテスがそれぞれ車両開発に加わった[ 1]
1970年代のダートトラック車両 昔のオートレース の競走車は、選手 が規格の範囲でエンジンを自由に選択でき、メリデン時代のトライアンフのエンジンは最もオートレースの競走車に適すると評価されていた。しかし、トライアンフの倒産により部品の入手が困難になってからは選手の間で部品争奪戦が繰り広げられたと伝えられている（オートレースの競走車のエンジンは、後にスズキ 製セア 1種類に統一された）。
またオートレース用トライアンフのエンジンパーツは、T120ボンネビルをはじめとした往年の直立空冷並列2気筒を搭載する車種で、格好のチューニングパーツとして珍重されている。
デイトナ675R（2014年東京モーターショー） 1908年の第二回マン島TT で優勝した。
1960〜1970年代はトライデントを投入し、提携先のBSAの倒産まで750cc時代のアメリカのスーパーバイクで活躍した。
2010年代には675cc直列3気筒のロードスポーツモデルで活躍し、マン島TT、デイトナ200マイル 、英国選手権などのスーパースポーツクラスを制覇した[ 2]
2019年 より、ホンダ に代わりロードレース世界選手権 （MotoGP）のMoto2クラス向けワンメイク エンジンの供給を担当する。Moto2用に供給されるエンジンは2017年型ストリートトリプル用の直列3気筒 ・765ccエンジンをベースにレース用のチューンアップを施したもの[ 3]
アドベンチャー クラシック クルーザー ロードスター スーパースポーツ ツーリング
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