Il primo progetto della Pratt & Whitney per un Geared Turbofan ebbe inizio nel 1998 con il PW8000.[1]
Questo progetto consisteva in un aggiornamento del PW6000 con la sostituzione della ventola, a favore di un sistema di ingranaggi ed una ventola a due stadi.
Dopo diversi anni di sviluppo il progetto del PW8000 è scomparso.[2]
Poco dopo è comparso il progetto ATFI, sempre basato sul PW6000 ma con un diverso sistema di ingranaggi e con una ventola a stadio singolo.
Si è quindi avviato il progetto Geared Turbofan (GTF), basato su un nuovo motore sviluppato in collaborazione con la tedescaMTU Aero Engines.
Quest'ultimo progetto, sviluppato e scelto come definitivo, include un ugello di scarico a superficie variabile che offre miglioramenti nel costo di utilizzo.[3]
Nel luglio 2008, il Geared Turbofan è stato rinominato PW1000G, primo della nuova serie PurePower della Pratt & Whitney.[4]
La Pratt & Whitney dichiara che il PW1000G consuma dal 10% al 15% in meno dei motori utilizzati su aerei regionali e sui narrow-body nel 2008, offrendo inoltre un sostanziale miglioramento nell'inquinamento acustico.[5]
Il motore è stato testato in volo con un Boeing 747SP della Pratt & Whitney[5] e con un Airbus A340-600. Il primo test in volo è stato effettuato a Tolosa il 14 ottobre 2008.[6]
La prima versione sviluppata è stata la PW1524G, motore costruito appositamente per il CSeries, che nell'ottobre 2010 ha iniziato la prima fase di test[7], completata nel settembre 2011.[8]
La continuazione del processo di prova del motore si è incentrata, all'inizio del 2012, sui test in condizioni di ghiaccio, mentre le prove ufficiali da parte della FAA per la certificazione sono iniziate a gennaio 2012 con gli stress test della turbina di bassa pressione.[9]
Nell'aprile 2012 la Pratt & Whitney ha completato la seconda fase di test raggiungendo le 250 ore di funzionamento in volo e circa 2000 ore di test al suolo.[10]
La Pratt & Whitney ha completato il processo di certificazione per il primo motore della serie PW1000G, il PW1524G per il CSeries, nel febbraio 2013.[11]
La versione finale del motore entrerà in servizio nel 2013 con il Bombardier CSeries.[5]
Nel periodo di utilizzo, sono emerse diverse problematiche. La compagnia aerea più colpita è la indiana IndiGo che ha segnalato quattro incidenti che hanno coinvolto l’arresto del motore in volo durante la salita seguito dallo spegnimento, che si sono verificati il 24, 25 e 26 ottobre 2019. La causa degli spegnimenti è stata ricondotta a problemi con la turbina a bassa pressione (LPT).[19] Il 1º novembre 2019 la Direzione Generale dell’Aviazione Civile Indiana (DGCA) ha chiesto a IndiGo di sostituire i motori su tutti i 98 aerei A320neo[20] e ha suggerito di rinviare le future consegne fino a quando la flotta esistente non sarà dotata di nuovi motori. Successivamente la DGCA ha prorogato la scadenza al 31 maggio 2020.[21]
^(EN) Sweetman Bill, Sutton Oliver, Pratt & Whitney's surprise leap, su highbeam.com, Interavia Business & Technology, 1º giugno 1998. URL consultato il 17 settembre 2011 (archiviato dall'url originale il 19 ottobre 2012).
^P&W launches geared turbofan plane engine, su canada.com, The Gazette, 14 luglio 2008. URL consultato il 17 settembre 2011 (archiviato dall'url originale il 3 marzo 2016).
^abc(EN) Garvey William, Pratt Gears Up for PW1000G, su aviationweek.com, Aviation Week. URL consultato il 17 settembre 2011 (archiviato dall'url originale il 26 dicembre 2010).
^(EN) Pratt & Whitney, PurePower PW1000G, su pw.utc.com. URL consultato il 17 settembre 2011 (archiviato dall'url originale il 3 gennaio 2012).
^(EN) Pratt & Whitney, Pure Power PW1000G Engine - Applications, su purepowerengine.com. URL consultato il 5 dicembre 2011 (archiviato dall'url originale il 1º gennaio 2012).
