L'AIDC F-CK-1 Ching-kuo volò per la prima volta a febbraio 1989.[1]
F125 e un SEPECAT Jaguar ad Aero India 2013
Nei primi anni '90 la United States Navy prese in considerazione di rimotorizzare i suoi McDonnell Douglas-BAe T-45 Goshawk con gli F124, ma nel 1994 il motore venne ritenuto non soddisfacente; nel 1996 McDonnell Douglas propose il T-45 motorizzato con F124 alla Royal Australian Air Force[3], seguita da British Aerospace che propose l'Hawk, poi selezionato dalla RAAF, con il medesimo propulsore, alla quale tuttavia ITEC negò il permesso di installare l'F124 sul loro addestratore.[4] Dopo la selezione dell'Hawk la RAAF iniziò a valutare separatamente l'F124 e il Rolls-Royce Turbomeca Adour, che nel 1997 venne definitivamente scelto come propulsore dell'aereo.[5]
A luglio 1994 l'F124 è stato scelto come motore dell'addestratore Aero L-159 ALCA, che volò per la prima volta il 4 agosto 1997.[1] Nel 2000 l'F124-GA-200 è stato selezionato da Aermacchi per essere il propulsore dell'M-346, venendo preferito al Rolls-Royce Turbomeca Adour.[6]
Nel 2009 la Bhāratīya Vāyu Senā ha valutato l'F125 per sostituire l'Adour, capace di erogare minore spinta, su 80 dei propri SEPECAT Jaguar. La proposta è stata ritirata nel 2019 a causa degli elevati costi di conversione, pari a circa 2,4 miliardi di dollari.[7]
Tecnica
L'F124 è un turboventola a basso rapporto di bypass a due alberi. Il fan è costituito da 3 stadi di compressione con palette in titanio non svergolate e che producono un rapporto di compressione di 2,5[8], il compressore è costituito da 4 stadi assiali e da 1 stadio centrifugo, con palette e girante realizzati in titanio. La camera di combustione è di tipo anulare e le turbine di alta e bassa pressione sono entrambe costituite da 1 stadio. A valle delle turbine il flusso caldo e il flusso di bypass vengono miscelati prima di essere espulsi dall'ugello. La versione F125 è dotata di postbruciatore.[1]
F124-GA-200: versione con spinta di 27,8 kN e gearbox degli impianti ridisegnata installata sugli M-346 e sui T-5 Brave Eagle
F124-GA-400: F124-GA-100 adattato al T-45 Goshawk, per il quale era stato proposto come retrofit, collaudato nel 1996 ma non adottato
TFE1042-70/F125-GA-100: versione originale per l'AIDC F-CK-1 Ching-kuo dotata di postbruciatore, con spinta a secco di 27 kN e di 42,08 kN con postcombustore attivo
^(EN) Guy Norris, ITEC turns down BAe on RAAF, in Flight International, n. 3, 3 aprile 1996, p. 5. URL consultato il 25 marzo 2022 (archiviato il 24 gennaio 2011).
^(EN) Paul Lewis e Paul Phelan, RAAF stays with Adour on Hawk, in Flight International, 5 marzo 1997, p. 14. URL consultato il 25 marzo 2022 (archiviato il 17 agosto 2016).
