Artikel ini sebatang kara, artinya tidak ada artikel lain yang memiliki pranala balik ke halaman ini. Bantulah menambah pranala ke artikel ini dari artikel yang berhubungan atau coba peralatan pencari pranala. Tag ini diberikan pada Oktober 2023.

Amfleet adalah armada kereta api antar kota satu tingkat gerbong penumpang yang dibangun oleh Budd Company untuk perusahaan Amerika Amtrak pada akhir 1970-an dan awal 1980-an. Budd mendasarkan desain Amfleet pada Metroliner electric multiple unit sebelumnya. Pesanan awal untuk 57 kereta pada tahun 1973 untuk melengkapi Metroliners di Koridor Timur Laut berkembang menjadi dua pesanan dengan total 642 kereta , cukup untuk melengkapi kembali semua layanan di Koridor Timur Laut dan banyak rute lain di sekitar Amerika Serikat. 492 kereta pertama, yang dikenal sebagai Amfleet I dan diselesaikan antara tahun 1975 dan 1977, dirancang untuk layanan jarak pendek. Pesanan kedua dari 150 kereta , yang dikenal sebagai Amfleet II dan diselesaikan antara tahun 1980 dan 1983, dirancang untuk layanan jarak jauh. Itu adalah kereta penumpang antarkota terakhir yang dibuat oleh Budd.

Jenis kereta termasuk pelatih jarak jauh dan pendek, kafe, kereta klub, dan lounge. Sejak pembangunan kereta , beberapa pembangunan kembali telah menghilangkan kereta klub dan lounge demi kereta kelas bisnis, ruang makan klub, dan "diner-lite" kereta makan. Amtrak bereksperimen dengan konversi kereta tidur pada tahun 1970-an, tetapi tidak mengejar ide tersebut. Amfleet I memiliki ruang depan di kedua ujung kereta untuk bongkar muat yang lebih cepat, sedangkan Amfleet II memiliki ruang depan tunggal. Amfleet II juga memiliki jendela yang sedikit lebih besar.

Amfleet adalah gerbong antarkota baru pertama yang diangkut dengan lokomotif yang dipesan oleh Amtrak dan gerbong pertama yang dibuat di Amerika Serikat sejak 1965. Pengenalan mereka pada pertengahan 1970-an menyebabkan peningkatan keandalan kereta Amtrak dan perolehan penumpang.

, kereta Amfleet digunakan secara luas di bagian timur dan Amerika Serikat bagian barat tengah, membentuk tulang punggung armada tingkat tunggal Amtrak, dengan 569 dari aslinya 642 beroperasi pada 2021.^[2]

Amtrak mengambil kendali atas hampir semua layanan kereta api penumpang antarkota sektor swasta di Amerika Serikat pada tanggal 1 Mei 1971, dengan mandat untuk membalikkan dekade penurunan. Amtrak mempertahankan sekitar 184 dari 440 kereta yang telah berjalan sehari sebelumnya.^[3] Untuk mengoperasikan kereta ini, Amtrak mewarisi armada 300 lokomotif (listrik dan diesel) dan 1.190 gerbong penumpang, yang sebagian besar dibuat dari dekade 1940-an sampai 1950-an.^[4] Kereta-kereta ini sudah tua, membutuhkan perawatan, dan dalam banyak kasus tidak cocok satu sama lain. Perusahaan mengenali kebutuhan dan peluang untuk melakukan standarisasi pada satu desain.^[5]

Sangat sedikit gerbong yang dibuat untuk layanan antar kota di Amerika Serikat sejak tahun 1950-an; gerbong terakhir yang diangkut dengan lokomotif adalah pesanan sepuluh gerbong yang dibuat oleh Pullman-Standard untuk Kansas City Southern Railway pada tahun 1965.^[6] Pengecualian penting adalah kereta rel listrik Budd Metroliner. Armada yang terdiri dari 61 gerbong ini telah mulai beroperasi antara Washington, D.C. dan New York City di Northeast Corridor pada tahun 1969 di bawah Penn Central dan dengan cepat diterima oleh masyarakat yang bepergian, meskipun berbagai masalah teknik. Menulis pada pertengahan 1970-an, sejarawan kereta api John H. White Jr. menggambarkan mereka sebagai "bintang paling cemerlang Amtrak."^[7] Pada tahun 1973, Budd masih memiliki perkakas dari pesanan Metroliner, yang berarti bahwa setiap pesanan baru yang berasal dari desain tersebut dapat dimulai hampir bersamaan.^[8]

Amtrak memesan $24 juta dengan Budd pada 12 Oktober 1973, untuk 57 "kereta Metroliner tanpa tenaga". Terkait ini, bersama dengan lokomotif listrik baru GE E60, akan menyediakan layanan "Metroliner" tambahan di Koridor Timur Laut.^[9] Amtrak memperluas rencananya pada Juni 1974, memesan 200 kereta lagi seharga $81 juta.^[10] Pada 25 Oktober, ditambahkan 35 kereta lagi.^[11] Akhirnya, pada bulan April 1975, dengan pengiriman pertama sudah dekat, Amtrak menambahkan 200 kereta lagi ke dalam pesanan seharga $86 juta.^[12] Ini membawa pesanan pertama menjadi 492 kereta, dengan total biaya $192 juta.^[13] Amtrak bermaksud menggunakan 212 kereta di layanan Koridor Timur Laut antara Washington dan New York; tidak seperti Metroliner yang merupakan KRL, kereta Amfleet dapat melanjutkan perjalanan ke Boston, Massachusetts.^[14]

Peresmian publik dilakukan di pabrik Budd di Philadelphia Timur Laut pada tanggal 19 Juni 1975, setelah itu empat kereta dikirim ke Pusat Uji Darat Berkecepatan Tinggi di Pueblo, Colorado, untuk evaluasi.^[13] kereta Amfleet pertama mulai berjalan di Northeast Corridor pada tanggal 5 Agustus 1975.^[15] Amtrak mengumumkan kedatangan mereka, menyebut tahun 1975 sebagai "Tahun Amfleet". Saat gerbong didistribusikan ke seluruh sistem, jadwal akan mencatat bahwa kereta api sekarang memiliki "Layanan Amfleet" dan kereta api telah "dengan Amfleet".^[5] Sebuah studi tahun 1978 yang dilakukan oleh Federal Railroad Administration (FRA) menemukan bahwa penumpang meningkat 11% pada kereta Northeast Corridor yang dilengkapi Amfleet, dengan setidaknya beberapa penumpang memilih Amfleet yang lebih lambat tetapi lebih nyaman daripada yang lebih cepat tetapi kurang dapat diandalkannya 'Metroliner.^[16]

Peluncuran Amfleet di seluruh sistem dibatasi oleh ketersediaan lokomotif dengan HEP atau gerbong pembangkit khusus.^[17] Rute pertama di luar Northeast Corridor yang menerima Amfleet adalah Washington–Martinsburg Blue Ridge, pada tanggal 1 Desember.^[18] Pada November 1976, 350 Amfleet telah dikirim dan 78% dari kereta jarak pendek Amtrak menggunakan Amfleet atau rangkaian kereta Turboliner yang sama modernnya. Selain "Blue Ridge", rute yang menggunakan Amfleet di luar Northeast Corridor termasuk New York–Newport News, Virginia "Kolonial", Chicago, Illinois–Detroit, Michigan Twilight Limited dan Wolverine, Chicago–St. Louis, Missouri Abraham Lincoln dan State House, Chicago–Quincy, Illinois ' 'Illinois Zephyr, Chicago–Carbondale, Illinois Illini dan Shawnee, Chicago–Dubuque, Iowa Black Hawk, Los Angeles–Bakersfield, California San Joaquin, Los Angeles–San Diego, California San Diegan, Portland, Oregon–Seattle, Washington Mount Rainier dan Puget Sound, dan Seattle–Vancouver, British Columbia Pacifik International.^[19]

Sistem HEP modern Amfleet terbukti sangat berharga selama musim dingin yang luar biasa keras pada 1976–1977, yang mengesampingkan banyak gerbong tua yang dipanaskan dengan uap milik Amtrak. Amtrak menangguhkan banyak rute dan menekan gerbong Amfleet I jarak pendek ke layanan jarak jauh. Lokomotif diesel EMD F40PH baru, yang dirancang sendiri untuk layanan jarak pendek, menangani banyak dari kereta ini.^[20] Budd menyelesaikan pengiriman pesanan Amfleet I pada 9 Juni 1977.^[21]

Amtrak memesan 150 kereta Amfleet lagi dari Budd pada 13 Maret 1980, seharga $150 juta.^[22] Gerbong ini, dijuluki Amfleet II, dimaksudkan untuk menggantikan sarana pada kereta jarak jauh Amtrak, dan menampilkan jendela yang lebih besar, lebih banyak ruang untuk kaki, dan sandaran kaki lipat.^[23] Budd mengirimkan 4 kereta pertama pada 28 Oktober 1981; pembukaan berlangsung pada 11 November. Kereta terakhir tiba pada 11 Juni 1983. Amfleet II adalah kereta antarkota terakhir yang dibuat Budd.^[24] Metroliner asli yang terus tidak dapat diandalkan menyebabkan gerbong Amfleet I yang diperbarui menggantikan mereka dalam layanan Metroliner pada tahun 1981. Lokomotif listrik EMD AEM-7 baru menarik kereta.^[25]

Berbeda dengan kereta yang dilengkapi Superliner di Amerika Serikat bagian Barat, kereta satu tingkat jarak jauh timur Amtrak tidak pernah dioperasikan dengan seragam. Kereta dioperasikan dengan kombinasi gerbong Amfleet dan Heritage Fleet, ditambah pada tahun 1990-an oleh Viewliner gerbong tidur. Pada tahun 1990, Amfleet dapat ditemukan di setiap rute jarak jauh ke timur Sungai Mississippi: Virginia–Florida Kereta Otomatis; Chicago–New Orleans Kota New Orleans; New York–Florida Meteor Perak dan Bintang Perak, New York–Chicago Broadway Limited, Kardinal, dan Lake Shore Limited; Washington, D.C.–Chicago Capitol Limited; New York–New Orleans Bulan Sabit; dan Washington, D.C.–Montreal Montrealer.^[26] Gerbong Horizon Fleet menggantikan kereta Amfleet di sebagian besar rute jarak pendek Midwestern dan California pada 1989–1990.^[27] Pesanan Superliner II pada awal 1990-an akan menyebabkan penghapusan Amfleet dari "Auto Train" dan "Capitol Limited".^[28][29] "Cardinal" menggunakan Superliner dan dihentikan di Washington, D.C. antara tahun 1995 dan 2002.^[30]

Hingga akhir tahun 2012, sebanyak 473 kereta Amfleet I dan 145 kereta Amfleet II masih beroperasi. Kereta Amfleet I telah menempuh rata-rata 4.125.000 mil (6.638.544 km), kereta Amfleet II 5.640.000 mil (9.076.700 km).^[31] kereta Amfleet I terus digunakan pada layanan koridor di Amerika Serikat bagian Timur Laut seperti Downeaster, Empire Service, dan Northeast Regional, meskipun mereka juga dapat ditemukan di Midwest dan California. Amfleet II terus digunakan pada kereta jarak jauh satu tingkat.^[32] Amtrak mengumumkan perombakan interior Amfleet I pada September 2017.^[33] Tahun berikutnya, Amtrak mulai menyelidiki opsi untuk mengganti kereta Amfleet I sama sekali.^[34]

Pada Januari 2019, Amtrak mengeluarkan permintaan proposal untuk mengganti 470 kereta Amfleet I dan ex-kereta berkabin Metroliner yang sedang digunakan.^[35] Proposal jatuh tempo pada 1 Mei 2019.^[36] Pada Mei 2020, operator perjalanan Railexco membeli 3 kereta Amfleet dari Amtrak – kereta Amfleet pertama yang dijual untuk digunakan kembali secara pribadi.^[37]

Pada Februari 2021, Amtrak merencanakan penggantinya menjadi set kereta daripada kereta individu, dengan opsi penggerak diesel, listrik, atau mode ganda. Siemens diumumkan sebagai penawar pilihan pada April 2021, dengan pelaksanaan kontrak untuk 83 set kereta diharapkan pada pertengahan tahun.^[38] Kereta tersebut diharapkan akan dikirimkan antara tahun 2025 dan 2035.^[39] Pada Juli 2021, diumumkan bahwa $7,3 miliar akan digunakan untuk kereta baru.^[40]

Pada tahun 2022, Amtrak mengumumkan rencananya untuk mulai dipensiunkan kereta Amfleet I pada tahun 2027, dengan semua kereta akan dipensiunkan pada akhir tahun 2030.^[41]

Pada bulan Desember 2022, Amtrak mencapai kesepakatan dengan Siemens untuk 83 rangkaian kereta "Airo" untuk pengiriman mulai tahun 2026, saat itu mereka akan mulai dengan mengganti armada Amtrak Cascades. Setelah mengganti armada Cascades, Airo akan memulai proses penggantian armada Amfleet I pada tahun 2027.^[42] Pengadaan armada semalam baru, termasuk kemungkinan penggantian kereta Amfleet II, dimulai pada tahun 2022.^[43]

Seperti yang dirancang, kereta Amfleet I dapat beroperasi dengan kecepatan hingga 120 mph (193 km/h).^[5] Sekarang Amfleet I dan Amfleet II dinilai sekitar 125 mph (201 km/h).^[32] Pemanas Listrik dan AC, dioperasikan oleh head-end power (HEP) dari lokomotif, digunakan untuk menjaga kenyamanan penumpang.^[44] Budd memindahkan ventilasi udara dari bawah, tempat mereka berada di Metroliner, ke atas kereta . Ventilasi yang dipasang di atas tidak terlalu rentan terhadap penyumbatan selama hujan salju.^[45]

Kereta Amfleet tingginya 12 kaki 8 inci (3,86 m), lebarnya 10 kaki 6 inci (3,20 m), dan panjangnya 85 kaki 4 inci (26,01 m).^[46] Bodi kereta amfleet sendiri dibuat dari bagian spot-welded baja tahan karat.^[5] Bogie Budd Pioneer memiliki rem cakram ganda di setiap gandar; pembangunan kembali selanjutnya menambahkan rem tapak.^[47] Rodanya memiliki diameter 36 inci (914,40 mm).^[48] Kereta memenuhi persyaratan kekuatan buff FRA sekitar 800.000 pon (363.000 kg).^[49]

Desain interiornya mengingatkan pada pesawat jet kontemporer.^[50] Sama seperti pesawat terbang, kereta ini menampilkan jendela sempit, yang menghambat penglihatan.^[51] Jendela aktif kereta Amfleet I adalah 18 x 64 inci (45,72 x 162,56 cm); ini meningkat menjadi 22 x 64 inci (55,88 x 162,56 cm) di Amfleet II.^[52] Faktor lain dalam memilih jendela kecil adalah tingginya insiden batu dilemparkan ke jendela kereta pada tahun 1970-an.^[44] Memperkuat kesan bepergian dengan pesawat terbang, kursi penumpangnya sendiri dibuat oleh divisi Amirail dari Aircraft Mechanics Inc.^[53] Cesar Vergara, kepala desain kereta di Amtrak pada 1990-an, mengkritik pilihan untuk meniru estetika pesawat:^[54]

Amfleet is a totally American style that was mean to imitate airplanes. That's my quarrel!...The vision for the future of the railroad should be based on defining its own dreams, not appropriating them solely from someone else's experience.

— Cesar Vergara, in "Amtrak's design on the future" (1992), Bob Johnston

Amfleet I cars can be identified by having vestibules at both ends of the cars; Amfleet II cars have a single vestibule.^[55] The Amfleet I has chemical flush toilets, while the Amfleet II has retention toilets.^[32] All Amfleet cars have trapdoors, permitting their use at both high- and low-level platforms. The distance from the rail to the bottom step is 17 inci (430 mm); to the floor level is 51+1⁄2 inci (1,31 m).^[56]

Budd membangun 361 gerbong Amfleet I; 90 dikonfigurasi untuk penggunaan jarak jauh (60 kursi) dan 271 untuk penggunaan jarak pendek (84 kursi). Semua 125 gerbong Amfleet II dirancang untuk layanan jarak jauh dan berisi 59 kursi. Di semua tempat duduk gerbong Amfleet standar adalah 2×2; di Amfleet II, satu kursi yang dapat diakses menyumbang angka ganjil.^[57] Kursi Amfleet memiliki meja baki ayun untuk layanan makanan di kursi, serta penyimpanan bagasi di atas dan di bawah kursi. Ada dua toilet di salah satu ujung kereta.^[58] Ada rak bagasi di ujung kereta. Pada beberapa kereta, ini telah diganti dengan rak sepeda.^[59]

Di bawah program perbaikan Capstone, sebagian besar gerbong jarak pendek Amfleet I memiliki tiga baris kursi yang dilepas, mengurangi total kapasitasnya dari 84 menjadi 72 kursi. Selama tahun 1980-an sebagian besar gerbong jarak jauh Amfleet I diperbarui untuk digunakan pada layanan premium Metroliner di Northeast Corridor. Semuanya telah dibangun kembali, baik sebagai kereta kelas bisnis 62 kursi atau kereta jarak pendek 72 kursi.^[60]

Budd membuat 54 kereta Amfleet I "Amcafe" dan 37 kereta Amfleet I "Amdinette".^[57] Kafe-kafe tersebut memiliki bar makanan ringan di tengah kereta dan 53 kursi gerbong; meja makan memiliki delapan bilik dan 23 kursi gerbong.^[58] Setiap kereta kafe beratnya sekitar 110.000 pon (50.000 kg).^[5]

Desain Amcafe tidak populer dan Amtrak membangun kembali kereta kafe menjadi berbagai konfigurasi selama tahun 1980-an dan 1990-an.^[61] Ini termasuk kereta semua tempat meja meja makan, kereta klub digunakan dalam layanan Metroliner, dan kereta meja makan klub dengan campuran meja dan kursi klub. Pada tahun 2010-an, sebagian besar kereta kafe dikonfigurasikan sebagai kereta ruang makan klub; beberapa telah diubah menjadi kereta meja makan semua meja.^[62] 5 kereta meja makan dibangun kembali untuk digunakan di Inter-American' ', kereta jarak jauh yang beroperasi antara Texas dan St. Louis; kursi lounge menggantikan kursi coach.^[57] 21 kereta meja makan juga direnovasi untuk layanan "Metroliner".^[25] Pada tahun 2010-an, semua kereta meja makan yang tersisa dibangun kembali dengan kereta semua tempat duduk meja, kecuali dua yang diubah menjadi gerbong jarak pendek.^[62]

Budd membuat 40 kereta klub Amfleet I "Amclub", mirip dengan kereta parlor tradisional. Kereta-kereta ini memiliki snack bar di tengah, 18 kursi klub dalam konfigurasi 2×1, dan 23 kursi coach.^[57] Kereta-kereta ini menyediakan pertama class di kereta tertentu.^[19] Amtrak kemudian menyebutnya sebagai Amclubs "terpisah"; kereta klub yang dibangun kembali dengan tempat duduk bergaya semua klub disebut Amclub "penuh".^[63]

Tak satu pun dari Amclub tetap dalam konfigurasi aslinya. Tiga dari kereta klub asli dikirimkan dengan semua tempat duduk bergaya klub dengan total 33 kursi; lima dari gaya aslinya dibangun kembali agar serasi. Saat Metroliner asli ditarik, banyak Amclub diperbarui untuk digunakan dalam layanan Metroliner. Tiga dibangun kembali untuk digunakan di Montrealer; bilik dan tempat duduk lounge menggantikan tempat duduk coach dan kursi klub. Ini kemudian dibangun kembali sebagai meja makan semua meja. Sebagian besar klub dibangun kembali sebagai kereta klub-dinette, dengan setengahnya diberikan ke stan dan yang lainnya memiliki tempat duduk 2x1 kelas bisnis. Lainnya dibangun kembali sebagai kereta kelas bisnis ukuran penuh, dengan 62 kursi. Yang lain diubah menjadi gerbong 72 kursi.^[64]

Budd membuat 25 Amfleet II "Amlounge" kereta lounge. Mereka berbeda dari kereta layanan makanan lainnya karena bar makanan ringan berada di luar pusat. Di sisi yang lebih pendek terdapat 27 kursi dalam berbagai konfigurasi; sisi yang lebih panjang memiliki sepuluh bilik empat kursi. Amtrak membangun kembali 14 di antaranya sebagai ruang merokok antara tahun 1998 dan 2000: singkatnya, sebuah ruang tertutup menggantikan area tempat duduk. Semua 25 kereta dibangun kembali sebagai kereta diner-lite antara tahun 2006 dan 2010. Dalam konfigurasi ini ujung pendek memiliki 19 kursi, diatur dalam bilik; ujung panjang memiliki tujuh bilik dan kantor kondektur.^[57] Lounge Amfleet II beratnya 113.000 pon (51.000 kg).^[56]

Pada akhir 1970-an Amtrak mengubah dua gerbong Amfleet I menjadi tidur (Nos. 22900 dan 22901). Dua prototipe modul roomette Superliner dipasang, menggantikan dua belas kursi. Gerbong tersebut digunakan di Washington, D.C.–Cincinnati, Ohio Shenandoah. Sleeper reguler kembali ke Shenandoah pada tahun 1979 dan dua gerbong dikembalikan ke konfigurasi standar. Konversi ini disebut "Ampad".^[65][66]

• Budd SPV-2000: a self-propelled diesel multiple unit using the Amfleet shell

• Amtrak (April 1984). America's New Passenger Trains. 
• Amtrak (August 1990). Amtrak's Passenger Trains (PDF). 
• Amtrak (March 29, 2012). "Amtrak Fleet Strategy" (PDF). 
• Amtrak (October 27, 2015). "Capital Investment Plan for Amtrak Equipment Deployed in State Corridor Service FY2016 – FY2020" (PDF). Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal November 9, 2015. Diakses tanggal November 9, 2015.  Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
• Bing, Alan J.; Berry, Shaun R.; Henderson, Hal B. (1996). Design Data on Suspension Systems of Selected Rail Passenger Cars (PDF). Washington, D.C.: Federal Railroad Administration. 
• Foster, Gerald L. (1996). A Field Guide to Trains of North America. Boston: Houghton Mifflin. ISBN 978-0-395-70112-6. 
• General Accounting Office (1976). How much Federal subsidy will Amtrak need? (PDF). General Accounting Office. OCLC 2282654. 
• Graham-White, Sean; Weil, Lester (December 1999). "The little locomotive that did". Trains. Vol. 59 no. 12. hlm. 52–61. ISSN 0041-0934. 
• Hediger, Jim (December 2015). "Amtrak I and II carbody and interior differences". Model Railroader. Vol. 82 no. 11. hlm. 22. ISSN 0026-7341.   – via EBSCO's Academic Search Complete (perlu berlangganan)
• Johnston, Bob (June 1992). "Amtrak's design on the future". Trains. Vol. 52 no. 6. hlm. 32–41. ISSN 0041-0934. 
• Johnston, Bob (March 2015). "Giving passengers the business". Trains. Vol. 75 no. 3. hlm. 22–23. ISSN 0041-0934. 
• NTSB (1985). Railroad accident report: head-on collision of National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) passenger trains nos. 151 and 168, Astoria, Queens, New York, New York, July 23, 1984 (PDF). OCLC 12734702. 
• Sanders, Craig (2006). Amtrak in the Heartland. Bloomington, Indiana: Indiana University Press. ISBN 978-0-253-34705-3. 
• Simon, Elbert; Warner, David C. (2011). Amtrak by the numbers: a comprehensive passenger car and motive power roster, 1971-2011. Kansas City, Missouri: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6. 
• Solomon, Brian (2016). Field Guide to Trains: Locomotives and Rolling Stock. Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4997-7. 
• United States. Congress. House. Committee on Interstate and Foreign Commerce. Subcommittee on Transportation and Aeronautics (1974). Amtrak authorization–1975 hearings before the Subcommittee on Transportation and Aeronautics of the Committee on Interstate and Foreign Commerce, House of Representatives, Ninety-third Congress, second session, on H.R. 15427 and H.R. 15428 ... June 17 and 20, 1974 (PDF). Washington, D.C.: United States Government Printing Office. 
• United States Department of Transportation (1978). Two-year report on the Northeast Corridor. Washington, D.C.: United States Department of Transportation. OCLC 22749371. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal April 29, 2017. Diakses tanggal February 17, 2017.  Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
• Templat:White-Passenger-1985

• Friedmann, John (January 2023). "The cars that saved Amtrak". Trains. Vol. 83 no. 1. hlm. 18–27. ISSN 0041-0934. 

Wikimedia Commons memiliki media mengenai Amfleet passenger cars.

• Amfleet roster at On Track On Line
• New Amfleet II Railcars brochure
• Amfleet I Interior Refresh Program

Templat:Amtrak rolling stock Templat:Budd Company