PROFILPELAJAR.COM

	United Airlines 811-es járat
	Adatok
Dátum	1989. február 24.
Ország	Amerikai Egyesült Államok
Helyszín	a Csendes-óceán felett, Honoluluhoz közel
Ok	robbanásszerű dekompresszió
Indulási állomás	Los Angeles-i nemzetközi repülőtér
Célállomás	Aucklandi repülőtér
Halottak	9
Sebesültek	38
Túlélők	346
	Repülőgép
Repülőgép	Boeing 747-122
Üzemeltető	United Airlines
Lajstromjel	N4713U
Utasok	337
Személyzet	18
	Térkép
	United Airlines 811-es járat Pozíció Hawaii térképén
	é. sz. 20° 41′ 24″, ny. h. 158° 40′ 30″20.690000°N 158.675000°WKoordináták: é. sz. 20° 41′ 24″, ny. h. 158° 40′ 30″20.690000°N 158.675000°W
	A Wikimédia Commons tartalmaz United Airlines 811-es járat témájú médiaállományokat.
	Sablon • Wikidata • Segítség

A United Airlines 811-es járat egy Boeing 747-122-es repülőgép Los Angelesből Aucklandbe tartó repülőjárata volt 1989. február 24-én. Útközben megállt a Honolului nemzetközi repülőtéren, majd a továbbindulás után robbanásszerű dekompresszió lépett fel. Ezt egy csomagtérajtó leszakadása okozta. A dekompresszió magával rántott néhány sornyi ülést 9 emberrel együtt.

A baleset

A járat a Honolulu nemzetközi repülőtérről indult Sydney felé az új-zélandi Aucklandon keresztül.^[1] A gép helyi idő szerint 01:52-kor szállt fel, fedélzetén 3 tagú személyzettel, 15 légi utaskísérővel és 337 utassal. A repülő pilótája David M. Cronin kapitány volt, a másodpilóta G. Al Slader, míg a fedélzeti mérnök R. Mark Thomas volt.^[2]

Emelkedés közben a pilóták heves zivatart vettek észre a gép útjában, ezért a kapitány bekapcsolva hagyta a biztonsági övek becsatolására figyelmeztető jelzést. Ezután szólt a másodpilótának, kérjen engedélyt, hogy 10 000 méter magasan repülhessenek, és értesítse a tornyot, hogy a megadott iránytól balra tesznek egy kerülőt. Ekkor, 02:08 perckor a gép körülbelül 16 perce repült és 7 000 méter magasan volt. Az üzleti osztályon furcsa zajt, majd egy puffanást hallottak, másfél másodperc múlva pedig a csomagtérajtó kiszakadt. A nyomáskülönbség miatt az ajtó fölötti padlórész beszakadt, magával rántva ötsornyi ülést és egy személyt. Egy légi utaskísérő és 9 utas szintén súlyosan megsérült ekkor. Az esemény következtében a géptörzsön hatalmas lyuk keletkezett. A pilóták azonnal megkezdték az ereszkedést olyan magasságba, ahol a levegő lélegezhető, mivel a robbanás során az oxigén-előállító generátor is megsérült. Egy 180 fokos bal fordulatot tettek, hogy Honolulu felé visszairányítsák a gépet.

A széthulló törmelék súlyos károkat okozott a 3-as és 4-es hajtóművekben, amik emiatt lángra kaptak. A pilóták nem kaptak tűzjelzést, bár a 3-as motornál gondokat jelzett a számítógép. A hajtómű végül leállt. 02:10-kor a pilóták vészhelyzetet jelentettek, és gyorsan elkezdték az üzemanyagot folyatni, hogy a gép tömege kisebb legyen landoláskor. Kezdetben a 4-es hajtóműnek több tolóerőt adtak, hogy a gép hamarabb érjen a reptérre, de mikor látták, hogy lángok csapnak fel belőle és rosszul működik, lekapcsolták azt is. A törmelék megrongálta a jobb szárny belépőélének műszereit, behorpasztotta a vízszintes vezérsík jobb oldalát, és a gép farkában is károkat okozott.

A süllyedés során a fedélzeti mérnök nem tudott kapcsolatba lépni a légiutas-kísérőkkel, így a kapitány utasította, hogy menjen le kideríteni, mi történt valójában. Amint kiért a pilótafülkéből, számos rongálódást vett észre a gépen. A fedélzet néhány részén a géptörzs borítása teljesen le volt szaggatva, a gép váza is látható volt néhány részen. Mikor lejjebb ment, teljesen egyértelművé vált, hogy egy hatalmas lyuk tátong a gép oldalán. A fedélzeti mérnök visszament a pilótafülkébe és közölte a többiekkel, hogy a géptörzs jobb oldalának nagy része hiányzik. Hozzátette, hogy talán egy bomba lehetett és a repülő állapotából ítélve nem tanácsos meghaladni a 460 km/óra sebességet (250 csomó). A pilótának ezért 440–460 km/h közötti sebességgel kellett vezetnie a gépet, mivel 440-nél (240 csomó) lassabban a gép átesett volna.

A repülőtér megközelítése közben a futóművek kiengedésével nem volt gond, de a fékszárnyakat csak 10 fokra lehetett kinyitni. Ez 190 és 200 csomó közötti landolási sebességet tett volna lehetővé. Cronin kapitány végül letette a gépet úgy, hogy az nem futott túl a kifutópályán. A vészhelyzet jelentése után 14 perc telt el. A repülő kiürítése kevesebb mint 45 másodpercig tartott. A folyamat közben minden légi utaskísérő megsérült.

A baleset okai

A baleset legvalószínűbb oka a gép helytelen huzalozása és a raktér ajtajának hiányos tervezése. A Boeing-747-esekben kifelé nyíló ajtók vannak, amiknek zárszerkezetekre van szükségük, hogy ne nyíljanak ki repülés során (ezzel ellentétben a befelé nyíló ajtókat a külső nyomás csökkenése szinte bepréseli a repülő vázába, így azok biztosan zárva maradnak). Az ilyen zárak elektromosan vezérelhetőek. Ha a pöcök a helyére csúszik, az árammal működő vezérlő bütykök csukott pozícióba forognak. Egy L alakú karokból álló rendszer biztosítja a zárat, hogy ne tudjon kinyílni. Ezek alumíniumból készültek, ami túl gyenge ahhoz, hogy megakadályozza a vezérlő bütykök elfordulását. Egy külső kapcsolót kikapcsolva a szerkezethez nem jut áram. Ez a kapcsoló repülés közben nem szabad, hogy működjön, de mivel rosszul volt megtervezve, a levegőben is üzemelt. A 811-es járat esetében egy rövidzárlat keletkezett az öregedő gépben, a vezérlő bütykök elfordultak, és emiatt a gyenge alumínium karok elengedtek. A nyomáskülönbség kitépte az ajtót a helyéről.

A raktérajtó két darabját 1990. szeptember 26-án és október 1-jén emelték ki a Csendes-óceánból.

Személyes nyomozás

Az új-zélandi Lee Campbell egyike volt azoknak, akik életüket vesztették a balesetben. Halála után szülei, Kevin és Susan személyesen kezdtek nyomozni, mi vezetett a katasztrófához. Az eset átvizsgálása után arra a következtetésre jutottak, hogy a rakodótér ajtajának zárszerkezete hibás volt. Ezt a nyomozást több eset látszott alátámasztani:

A Boeing már 1975-ben észrevette, hogy az alumínium nem elég erős a bütykök helyben tartásához, így azt tanácsolták a légitársaságoknak, hogy erősítsék meg a karokat. Kiderült, hogy a legtöbb társaság ezt nem tette meg.
1987-ben a Pan American egy gépének a londoni Heathrow-ról fölszállva ~ 6 000 méter magasan a nyomással gondjai támadtak. A probléma ~ 4 500 méter magasan megszűnt, így a pilóták megpróbáltak magasabbra repülni, de amint ismét elérték a 6 000 méteres magasságot, a gond megint jelentkezett. A személyzet visszafordult Heathrow felé, ahol sikeres landolást hajtottak végre. A raktér ajtaja kissé nyitva volt, és az összes alumínium kar eltört vagy elhajlott. A Boeing ezt kezdetben annak tulajdonította, hogy a munkások kezelték rosszul a karokat, de aztán előtérbe került az elektronika problémája. Ennek eredményeként a cég utasította a légitársaságokat, hogy végezzenek el egy egyszerű kísérletet: a külső kapcsolót kapcsolják ki, majd nyissák ki az ajtókat. A teszt váratlan eredményt hozott: a kapcsoló működött, az ajtó kinyílt annak ellenére, hogy nem szabadott volna.
A Boeing elrendelte, hogy vásárlói cseréljék ki alumíniumról acélra az L alakú karokat, és különféle ellenőrzéseket hajtott végre. A Szövetségi Légügyi Hivatal (angolul Federal Aviation Administration, FAA) 18 hónap haladékot adott a légitársaságoknak, hogy teljesítsék a Boeing rendeletét. A 811-es járat katasztrófája után a haladékot 30 napra csökkentették.
1991-ben a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtéren szintén történt egy incidens, amit a United Airlines egyik Boeing 747-ese csomagtérajtajának hibás működése okozott.^[3] Akkor a légitársaság karbantartói egy árammegszakító kapcsoló szerkezetét vizsgálták. A probléma megállapítása közben az elektronikus ajtózár szerkezete véletlenül működésbe jött és a raktérajtó magától kinyílt. Ez az eset a zárban hasonló károkat okozott, mint a 811-es járat zárjában tapasztalt sérülések.

A baleset után

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Felügyelet (angolul National Transportation Safety Board, NTSB) azonnali javaslatot tett arra, hogy az összes akkor használatban lévő Boeing 747-100-as gépben cseréljék ki a raktérajtók zárszerkezeteit új, nem hibás zárakra. Később egy javított javaslatban már azt javasolták, hogy a kifelé nyíló ajtókat befelé nyílókra váltsák, mivel azok biztonságosabbak.^[4] Ehhez hasonló baleset a 811-es járat katasztrófája után nem történt 747-100-asokkal.

1989-ben a személyzetet kitüntették tettük miatt.^[5] A gépet sikeresen megjavították, és új lajstromjellel (N4724U) ellátva 1990-ben újra szolgálatba állították.

A United Airlines egy szimulációt készített arra az esetre, ha a raktér ajtaja leszakad repülés közben. Sok próbálkozás és trükk kudarcot vallott, és sokszor nem tudták sikeresen letenni a gépet a lerepült csomagtérajtóval.

Hasonló esetek

Turkish Airlines 981-es járat - raktérajtó meghibásodása
American Airlines 96-os járat - raktérajtó meghibásodása
Pan Am 125-ös járat - raktérajtó meghibásodása
Aloha Airlines 243-as járat - dekompresszió
British Airways 5390-es járat - dekompresszió
China Airlines 611-es járata - robbanásszerű dekompresszió
de Havilland Comet - robbanásszerű dekompresszió
- BOAC 781-es járat
- South African Airways 201-es járat

Jegyzetek

↑ Honolulu international airport^{[halott link]}
↑ Aboard Flight 811: Passengers' Routine Dissolves Into Terror
↑ http://www.ntsb.gov/Recs/letters/1991/A91_83_84.pdf Archiválva 2009. február 25-i dátummal a Wayback Machine-ben NTSB Safety Recommendation A91-84 & 84, 28 August 1991
↑ NTSB.gov Publications. [2010. június 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. június 5.)
↑ Search Results - THOMAS (Library of Congress). [2016. január 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. június 5.)

Fordítás

Ez a szócikk részben vagy egészben az United Airlines Flight 811 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.