שטעון (באנגלית: Transshipment) הוא התהליך של העברת סחורה או מכולות ליעד ביניים, ולאחר מכן משלוח שלו ליעד אחר.
אחת הסיבות לשטעון היא שינוי באמצעי התחבורה במהלך המשלוח (למשל, מאונייה לאונייה אחרת, מאונייה לרכבת משא או להובלה בכביש). סיבה נוספת היא לשלב משלוחים קטנים למשלוח גדול (קונסולידציה), או ההפך: חלוקת משלוח גדול למשלוחים קטנים יותר. השטעון מתבצע בדרך כלל במתחם לוגיסטי בנמל עצמו או סמוך אליו. שטעון בינלאומי רב מתרחש גם באזורי מכס ייעודיים, ובכך נמנע הצורך בבדיקות מכס נוספת, המהווה מכשול להובלה יעילה.
שטעון הוא בדרך כלל פעולה חוקית לחלוטין והוא חלק יומיומי מהסחר העולמי. עם זאת, הוא יכול להיות גם שיטה המשמשת להסוות כוונה, כמו במקרה של כריתת עצים לא חוקית, הברחה או סחר בשוק האפור.
שטעון של מכולות בנמל או במסוף מכולות יכול להיות מוגדר כמספר (או שיעור) המכולות, מסך זרימת המכולות המטופלת בנמל או בטרמינל, לאחר אחסון זמני בערימה, שהועברו לספינה אחרת כדי להגיע ליעדן. ההגדרה המדויקת של פעולת שטעון עשויה להיות שונה בין הנמלים, בעיקר בהתאם לשילוב של כלי ההובלה הימית (לדוגמה מדוברות הפועלות על תעלות ונהרות אל העורף). ההגדרה של שטעון עשויה לכלול רק העברות של כלי הובלה ימית במים עמוקים (כגון מעבר בין אונייות מכולות שונות); אוֹ העברה בנהר או תעלה אל העורף. בשני המקרים, מכולה יחידה, ייחודית, שעברה העברה, נספרת פעמיים בביצועי הנמל, מכיוון שהיא מטופלת פעמיים על ידי מנופי המכולות על שפת המים (פריקה נפרדת מספינה א' המגיעה, המתנה בערימה והעמסה על ספינה יוצאת ב').
שטעון בים
שטעון בים מתבצע על ידי העברת סחורה מספינה אחת לאחרת.
דיג
בתחום הדיג העולמי נעשה שימוש בשטעון להעברת דגה לספינות מטען עם קירור, המספקות לספינות הדיג גם דלק, מזון, ציוד וכוח אדם המאפשרים להן לשהות בים במשך חודשים ואף שנים. הליך זה מבטיח שדגים מוצאים את דרכם לשוק במהירות ללא ירידה באיכות.
מכיוון שמפגשים עם העברה בים מתרחשים לעיתים קרובות בים הפתוח, באזורים עם רגולציה ופיקוח לקויים, הם משמשים גם כדי להסוות פעילויות פליליות כמו דיג לא חוקי, לא מדווח ולא מוסדר, עבודת כפייה, סחר בבני אדםוהברחת סמים. לפיכך, מספר מדינות וארגוני ניהול דיג אזוריים אסרו את הנוהג עבור סוגי כלי שיט מסוימים או הוציאו איסור מוחלט בתוך אזור השיפוט שלהם.
מוצרים בתפזורת
שטעון בים מתרחש גם בייצוא של מוצרים בתפזורת, במטרה להפחית את עלויות ההון לפיתוח נמל נוסף, קרוב לנקודת הייצור ובמטרה להתגבר על בעיות הנובעות מגישה מוגבלת למים עמוקים. לדוגמה דוברות קטנות בהם נטענים מחצבים סמוך לאתר הכרייה המעוברים לספינות מטען גדולות יותר בלב ים.
שטעון בישראל
במשך שנים רבות משמש נמל חיפה כנמל שטעון של חברת הספנות צים, סחורות ומכולות בקווים למזרח הרחוק מעוברות בחיפה לספינות בקווים לאירופה וצפון אמריקה[1]. ב-2004, בעקבות השביתות הרבות בנמלי ישראל, העבירה צים את מרכז השטעון הבינלאומי שלה מחיפה לאיטליה[2]. אחר כך חזרה פעילות השטעון לנמל חיפה וב-2010 הייתה כ-20% מנפח הפעילות שלו[3]. ב-2013 צים שוב העבירה את פעילות השטעון שלה מחיפה לנמל פיראוס, למשך כשנה[4][5]. ב-2012 חברת הספנות השנייה בגודלה בעולם MSC החלה להשתמש בנמל חיפה כנמל שטעון אזורי שלה[6].
פעילות שטעון מתבצעת גם במעבר נהר הירדן, שכ-60% מהסחורות שעברות בו הן מטעני שטעון של ייצוא ירדני בעיקר לארצות הברית באמצעות תוכנית QIZ[7].
ב-2014 החל לפעול שירות שטעון בין נמל אילת ונמל עקבה, באמצעות אוניית הזנה קטנה, בעלת קיבולת של 124 TEU. האונייה מעבירה מכולות לייצוא מישראל, דרך עקבה למזרח הרחוק[8].
בעקבות הרפורמה בנמלי הים בישראל והקמת נמל המפרץ ונמל הדרום החלה מדינת ישראל לקדם ולעודד את פעילות השטעון בנמלי ישראל, בין השאר במטרה למשוך משקיעים פרטיים להשקיע בהקמת הנמלים החדשים ולהצדיק את הקמתם של שני הנמלים בו זמנית[9]. הגברת פעילות השטעון הייתה גם אחת הסיבות שמסרה קבוצת אדאני-גדות על כך שהסכימה לרכוש את נמל חיפה, תמורת 4.1 מיליארד שקל, ב-2022[10].
בעקבות מלחמת חרבות ברזל הפסיקו חברות הספנות הבינלאומיות את פעילות השטעון בישראל[11].
