La Vauxhall Victor, automobile de tourisme familiale de grande dimension fabriquée par le constructeur britannique Vauxhall, fut mise en production en 1957 pour remplacer la vétuste Wyvern. Soumise à une évolution constante, elle fut renommée Vauxhall VX Series en 1976. Son cycle de vie prit fin en 1978, période à laquelle elle s'était sensiblement accrue en dimensions, se classant, sur son marché d'origine, parmi les automobiles familiales de fort tonnage.
Le dernier modèle de la lignée Victor, à savoir le Victor FE, connut une seconde vie sur le sol indien. En effet, la firme Hindustan Motors se vit concéder la licence de fabrication de ce véhicule, qu'elle commercialisa sous l'appellation Hindustan Contessa. Ce modèle, produit durant les années 1980 et jusqu'au début du XXIe siècle, fut équipé d'un propulseur Isuzu, témoignant ainsi d'une certaine hybridation technologique.
La Victor céda sa place en 1978 à la Vauxhall Carlton, modèle s'apparentant étroitement à l'Opel Rekord E.
La Victor connut un succès d'exportation fulgurant, devenant brièvement le modèle britannique le plus vendu à l'étranger. Elle fut commercialisée sur des marchés aussi divers que les États-Unis, où elle était distribuée par le réseau Pontiac, Vauxhall étant alors filiale de General Motors depuis 1925, le Canada, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, l'Afrique du Sud, et même en Asie, notamment dans les territoires coloniaux britanniques à conduite à droite tels que Ceylan (l'actuel Sri Lanka), l'Inde, le Pakistan, la Malaisie, la Thaïlande et Singapour.
Au Canada, ce véhicule fut distribué sous l’appellation de Vauxhall Victor dans les réseaux des concessionnaires Pontiac et Buick, ainsi que sous celle d’Envoy au sein des enseignes Chevrolet et Oldsmobile. La Victor s’illustra également par un apport notable à l’histoire de la marque Vauxhall, en ce qu’elle permit l’introduction de son tout premier break intégralement conçu en interne, lequel venait judicieusement compléter l’offre existante, représentée jusqu’alors exclusivement par la berline à quatre portières.
Lancé en ce mémorable 28 février 1957, le Victor initial, classé en série F, connut un succès phénoménal, avec une production dépassant les 390 000 unités. Ce modèle, d'une conception monobloc novatrice, se distinguait par une abondante surface vitrée, rehaussée par un pare-brise et une lunette arrière aux courbures prononcées. Suivant les canons esthétiques américains alors en vogue, les montants avant affichaient une inclinaison marquée. En réalité, la silhouette de la carrosserie s'inspirait directement de l'emblématique Chevrolet Bel Air de 1955, bien que cette filiation ne soit pas évidente sans une comparaison directe des deux modèles. L'habitacle, doté de banquettes avant et arrière tapissées de rayonne et d'un matériau synthétique alors novateur, l'« Elastofab », proposait de série une sellerie bicolore. La version Super se démarquait par des ornements chromés supplémentaires, notamment autour des vitrages, ainsi que par la persistance de cannelures ornementales, rappel des modèles Vauxhall précédents, courant le long des flancs avant. Le pot d'échappement, quant à lui, était habilement dissimulé derrière le pare-chocs arrière. L'équipement intérieur, soigné, comprenait des accoudoirs de portières, des plafonniers à commande électrique, un volant à deux branches et des pare-soleil. Ce modèle était clairement conçu pour rivaliser avec les ténors du marché de l'époque, tels que la Ford Consul Mk2, l'Austin A55 Cambridge et la Morris Oxford Série III.
Traitement de vue arrière du Vauxhall Victor F (1958). Sur les premières voitures, les gaz d'échappement sortaient par un trou sur le côté droit du pare-chocs. Modèle 1961 de la Vauxhall Victor F Estate, avec la calandre simplifiée nouvelle cette année-là et montrant également les portes arrière moins sculptées et les pare-chocs redessinés introduits avec le modèle 1959 de la Série 2 À la demande des concessionnaires canadiens Chevrolet-Oldsmobile, des variantes « Envoy » restylées ont été développées et vendues en concurrence avec la Vauxhall Victor vendue par les concessionnaires Pontiac-Buick Une Victor Super 1960 de fabrication suisse, avec le badge « Montage Suisse » à l'extrême droite de la calandre.
Une variante break fut commercialisée dès 1958. Lors de sa refonte, intégrant une série de modifications esthétiques et techniques, la voiture perdit l'intégralité de ses pare-chocs au style caractéristique Buick 57. Les élégantes moulures latérales en forme de larme, empruntées à Vauxhall, furent remplacées par une unique bande chromée, filant élégamment du museau à la poupe. Les extrémités des pare-chocs arrière, sculptées en forme d'œillet et particulièrement sujettes à la corrosion en raison des résidus d'échappement, furent simplifiées et rectifiées. Ces anciens pare-chocs connurent une seconde vie, durant de nombreuses années, ornant divers autocars et véhicules utilitaires, tels que les populaires camions à glace.
Si le propulseur de cette nouvelle Wyvern affichait des dimensions voisines de celui de sa devancière, il en différait sur des points cruciaux. Alimenté par un unique carburateur Zenith, il développait une puissance de 55 ch (41 kW) à 4200 tours par minute et se distingua par sa robustesse et sa longévité. C'est également en cette année que Vauxhall imposa l'emploi d'un carburant de qualité supérieure, permettant d'élever le taux de compression du moteur de la Wyvern de 6,8 à 1 à 7,8 à 1. Ce carburant, devenu disponible au Royaume-Uni à la fin de 1953, après la levée des quotas d'essence, offrait alors un indice d'octane moyen de 93, qui atteignit 95 quatre ans plus tard[1].
Le Victor était équipé d'une boîte de vitesses à trois rapports, dont tous les engrenages avant bénéficiaient d'un dispositif de synchronisation. Le conducteur actionnait cette boîte au moyen d'un levier fixé à la colonne de direction. À partir de 1958, il devint possible d'opter pour un système de commande plus moderne, le Newtondrive, qui nécessitait l'utilisation de deux pédales.
Le train avant était équipé d'une suspension indépendante à ressorts hélicoïdaux, complétée par une barre anti-roulis fixée sur une traverse élastique. À l'arrière, on retrouvait un essieu moteur classique, associé à des ressorts à lames semi-elliptiques. La direction, à recirculation de billes, assurait une précision relative. Le système de freinage était assuré par des tambours hydrauliques Lockheed de 203 mm de diamètre.
Une version dite « Super », soumise aux épreuves du magazine The Motor en 1957, atteignit une vitesse maximale de 119,7 km/h et accéléra de 0 à 97 km/h en 28,1 secondes. Sa consommation moyenne fut évaluée à 9,1 L/100. L'exemplaire testé fut acquis, taxes comprises, pour la somme de 758 livres sterling[2]. Le montant total de l'acquisition, incluant les frais accessoires, s'éleva à 931 livres sterling.
L'année 1959 vit l'avènement d'une Série II, aux formes simplifiées. Ce nouveau véhicule était proposé en trois versions, dont la Deluxe, la plus luxueuse, se caractérisait par des assises en cuir et des sièges avant distincts.
Les berlines Victor de la série F furent assemblées au sein de l'usine néo-zélandaise de General Motors, sise à Petone. La plupart étaient des modèles « Super », équipés d'un levier de vitesses au volant et d'une boîte manuelle à trois rapports, quoique quelques exemplaires de base aient été produits pour répondre aux commandes des administrations publiques. Quant aux breaks, ils furent importés.
Les automobiles de la série Victor, de type F, furent offertes sur les marchés des États-Unis et du Canada par l’entremise du réseau de concessionnaires de la marque Pontiac. Cette gamme constitue l’unique modèle estampillé Vauxhall à avoir jamais été officiellement proposé sur le territoire des États-Unis. Toutefois, au Canada, les véhicules Vauxhall continuèrent à figurer dans l’assortiment des concessionnaires affiliés à Buick, Pontiac et GMC, et ce, jusqu’à l’an 1971. Il convient de noter qu’ils y côtoyaient des variantes spécifiquement renommées « Envoy », lesquelles étaient, pour leur part, distribuées dans le réseau des concessionnaires Chevrolet-Oldsmobile.
Le modèle FB, au design plus sobre, fut annoncé le 14 septembre 1960 et demeura en production jusqu'en 1964, bénéficiant d'une amélioration significative en termes de protection contre la rouille. Bien qu'il ait été largement exporté, les ventes aux États-Unis prirent fin après 1961, lorsque les marques Pontiac, Oldsmobile et Buick introduisirent leurs propres modèles compacts locaux, reposant sur la toute nouvelle plateforme GM « Y » (destinée à l'Amérique du Nord). En conséquence, le modèle FB n'enregistra que 328 000 ventes avant son remplacement en 1964.
Le style de la carrosserie du FB ne s'inspira en aucune manière des tendances américaines de General Motors ; son avant plat et son arrière arrondi évoquaient davantage certaines Ford anciennes. D'un point de vue mécanique, la principale évolution résidait dans l'ajout en option d'une transmission manuelle à 4 vitesses synchronisées, avec un changement au plancher, bien que l'ancienne boîte de vitesses à colonne à 3 rapports, également synchronisée, demeurât la configuration standard. Le moteur de base, désigné FBY, subit également une révision notable, avec un taux de compression accru et un collecteur d'admission modifié, ce qui permit une augmentation de la puissance. En septembre 1963, ce moteur fut porté de 1508 à 1594 cm³, prenant la dénomination FB30. Cette modification s'accompagna d'une nouvelle hausse du taux de compression du moteur standard, passant de 8,1:1 à 8,5:1, en réponse à l'amélioration continue de la qualité de l'essence « supérieure » disponible au Royaume-Uni, désormais à 97 (RON). L'année 1963 vit également l'introduction des freins à disque avant, avec des dimensions accrues de 355,6 mm, qui devinrent une option. Les modèles équipés du moteur le plus puissant se virent dotés d'un traitement frontal modifié, incluant une calandre de style bloc et des feux de stationnement révisés, situés aux extrémités inférieures de cette dernière.
Une banquette, jadis recouverte de Vynide, faisait partie des équipements standard du modèle de base ainsi que du Super Victor. Toutefois, des sièges individuels étaient inclus de série dans la version De Luxe et constituaient une option sur les variantes économiques. Parmi les autres équipements optionnels figurent le système de chauffage, les phares antibrouillard, un appareil de radio, les lave-glaces, les feux de recul et les ceintures de sécurité, ces derniers ayant été proposés afin d'améliorer le confort et la sécurité des occupants.
Le FB a été le premier Victor à engendrer un dérivé sportif du VX4/90. Le Victor FB Estate a été commercialisé au Canada sous le nom d'Envoy Sherwood Station Wagon
Une version « Super » de 1 508 cm3 a été testée par le magazine britannique The Motor en 1961 et s'est avérée avoir une vitesse de pointe de 122,6 km/h et pourrait accélérer de 0 à 97 km/h en 22,6 secondes. Une consommation de carburant de 8,8L/100 km a été enregistré. La voiture d'essai a coûté 798 £, taxes comprises de 251 £[4].
Un modèle dérivé destiné à un usage sportif, dénommé VX4/90, fut présenté de manière distincte à la mi-octobre 1961. Il se distinguait par plusieurs améliorations techniques notables : un double carburateur, une culasse en alliage de plus grande hauteur, des pistons à expansion contrôlée et une compression élevée, ainsi qu’un vilebrequin fabriqué en acier nitruré EN19B, lequel permettait d’atteindre une puissance de 71 ch (53 kW). Ce modèle était également équipé de freins à disque à assistance servo, similaires à ceux du modèle Cresta, installés sur les roues avant. Esthétiquement, l’extérieur de la voiture différait de celui de la version standard par la présence d’une bande décorative latérale, d’une calandre révisée et de feux arrière de dimensions accrues. Ces éléments de design étaient analogues à ceux des modèles Envoy, qui étaient exclusivement destinés au marché canadien.
La VX4/90 n'était offerte que sous la forme d'une berline, équipée d'une boîte de vitesses entièrement synchronisée à quatre rapports (fournie par GM Opel), de freins à disque à l'avant, de roues de 14 pouces, ainsi que de sièges avant individuels de type baquet. L'instrumentation était complète, incluant notamment un tachymètre, tandis que le chauffage, d'une conception mécanique, était actionné par l'entraînement depuis le distributeur. Le moteur du modèle VX4/90, initialement désigné FBX, fut également amélioré pour adopter la version 31FB, dotée d'un alésage plus large, permettant d'atteindre une cylindrée de 1595 cm³. Parallèlement, un changement du rapport de différentiel arrière, passant de 4,125 à 3,9, permit au VX 4/90 d'atteindre aisément une vitesse de pointe de 144 km/h.
La société General Motors Nouvelle-Zélande procéda à l'assemblage de la gamme de berlines Victor FB en Nouvelle-Zélande, comprenant les versions Standard et Super. Ces dernières étaient dotées d’une boîte de vitesses manuelle à trois rapports, à changement de colonne, ainsi que d’une banquette avant. L'option de la boîte de vitesses à quatre rapports, prévue au plancher et proposée en usine au Royaume-Uni, ne fut pas mise à disposition en Nouvelle-Zélande. De même, les freins à disque, présents sur les modèles européens, ne figurèrent pas dans les équipements de série. Les modèles tels que les breaks, les berlines de luxe ainsi que la version VX4/90 restaient des importations rares, fréquemment soumises au système de dépôt sans versement et sans échange à l'étranger, alors en vigueur pour les consommateurs locaux. Les versions assemblées en Nouvelle-Zélande furent revisitées pour l'année 1964, sans toutefois adopter le contour révisé de la plaque d'immatriculation arrière, modifié sur les modèles britanniques.
Le modèle FC fut le premier véhicule Vauxhall à incorporer des vitres latérales incurvées, ce qui permettait une largeur intérieure accrue. Le dérivé Estate de ce modèle fut particulièrement remarqué pour l'ampleur de son habitacle, jugé spacieux au sein de sa catégorie. Toutefois, cette évolution n'eut pas l'adhésion du public de l'époque, qui considéra ce changement comme une régression qualitative par rapport au modèle FB, réputé pour son style agréable et résolument conservateur. En réponse à cette perception, le FC Victor fut commercialisé sous la dénomination Victor 101, un nom symbolisant les « 101 améliorations » censées distinguer ce modèle du précédent.
Ce dernier offrait la possibilité d'opter pour une banquette ou des sièges avant séparés, associés à une boîte de vitesses manuelle à trois rapports placée au volant, ou, en option, à une boîte à quatre rapports au plancher. De plus, une transmission automatique à deux vitesses, dénommée « Powerglide », était également proposée. À la manière américaine, la radio en option était intégrée à la garniture en métal brillant du tableau de bord, une caractéristique qui préfigurait les innovations à venir. Par ailleurs, une avancée stylistique notable de ce modèle résidait dans l'intégration des feux latéraux et des clignotants dans le pare-chocs avant, une pratique courante aux États-Unis depuis de nombreuses années et qui ne sera adoptée en Europe qu'à partir de l'Audi 100 quatre ans plus tard. Les pare-chocs sculptés, quant à eux, étaient, pour la première fois au Royaume-Uni, parfaitement intégrés au design de la carrosserie, une particularité qui accentuait l'homogénéité du style du véhicule. Le modèle se distinguait également par ses flancs en dalles, agrémentés de couvre-joints brillants, et ses poignées de porte astucieusement intégrées à cette même ligne. Enfin, l'aspect général du véhicule, avec sa large calandre fusionnant harmonieusement avec les phares, évoquait davantage celui de la Lincoln Continental.
Le modèle FC (101) demeura le dernier de la lignée Victor à être doté d'un moteur à tiges de poussée, avec des culbuteurs commandant l'ouverture des soupapes en tête. À la clôture de l'année 1967, les ventes cumulées des modèles Victor FC atteignaient la somme de 238 000 exemplaires, avant que le modèle FD, à la silhouette évoquant celle d'une « bouteille de Coca », ne vînt lui succéder.
À l'instar des autres éléments de sa mécanique, le modèle sportif VX 4/90, issu de la série FB, se distinguait par des caractéristiques techniques affinées. Il était doté d'une culasse en alliage léger, d'un rapport volumétrique accru, de deux carburateurs Zenith 34IV, d'une suspension raffermie et d'une instrumentation complétée. Conscient du potentiel sportif de cette version, Vauxhall proposa en option un différentiel à glissement limité. Toutefois, cette option fut peu sollicitée par les clients. En effet, à cette époque, la VX 4/90 se trouvait quelque peu éclipsée par la Ford Cortina GT, un modèle moins onéreux et bénéficiant d'une notoriété plus établie sur les circuits de course et de rallye.
Globalement, les statistiques de survie des modèles FC paraissent inférieures à celles des séries F, FB et FD, en raison de sévères problèmes de corrosion. Ces modèles sont ainsi devenus rares, injustement méconnus et sous-estimés.
À la fin de sa carrière commerciale, en mai 1967, la Vauxhall Victor 101 de luxe fut soumise à un essai routier approfondi par le magazine britannique Autocar. Le modèle testé était équipé d'une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, commandée au plancher, et d'un moteur à quatre cylindres développant une puissance fiscale de 66 chevaux. Les résultats de cet essai révélèrent que la Victor 101 atteignait une vitesse de pointe de 130 km/h, se plaçant ainsi au même niveau que ses concurrentes directes, l'Austin A60 Cambridge et la Ford Cortina 1600 de luxe, toutes deux récemment évaluées. Pour atteindre les 100 km/h, la Vauxhall nécessitait 20,4 secondes, un chrono légèrement supérieur à celui de l'Austin mais inférieur à celui de la plus légère Cortina. En termes de consommation de carburant, la Victor 101 se situait en bas de sa catégorie, avec une moyenne de 10,9 litres aux cent kilomètres. Quant à son prix, il s'élevait à 822 livres sterling, un tarif supérieur à celui de l'Austin (804 livres sterling) et de la Ford (761 livres sterling). Il est à noter qu'un modèle moins onéreux, affiché à 806 livres, était disponible avec une boîte de vitesses à trois rapports et des freins à tambour sur les quatre roues. Dans l'ensemble, le jugement porté par Autocar sur la Victor 101 fut plutôt favorable, louant notamment le confort de conduite, la légèreté de la commande et l'efficacité du système de freinage. Toutefois, les essayeurs soulignèrent une certaine tendance au roulis en virage ainsi qu'une consommation de carburant relativement élevée, accentuée par un rapport de transmission final jugé trop court[5].
Les modèles Victor de l'année 1967 se distinguaient tous par une nouvelle grille de calandre, fruit d'un restylage de fin de série, pratique courante chez Vauxhall à cette époque. Cette dernière présentait un aspect plus raffiné et luxueux, avec des barres de renfort plus épaisses qui contrastaient avec l'élément central moins onéreux des modèles antérieurs. La baguette chromée ceinturant la carrosserie était également plus fine.
L’assemblage en Nouvelle-Zélande s’est maintenu avec le modèle Super, doté d’une boîte manuelle à trois rapports et d’une banquette avant. Toutefois, certains modèles d’entrée de gamme, dépourvus des ornements chromés caractéristiques de la ceinture de caisse, furent également produits pour les services publics. La boîte automatique à deux rapports Powerglide fut proposée en option dès 1966. À l’instar de la série FB, aucune personnalisation d’usine n’était envisageable. Le modèle subit un restylage en 1967 et, en fin de série, une boîte manuelle à quatre rapports avec commande au plancher et sièges avant individuels remplaça l’ancienne boîte à trois rapports et banquette. Quelques modèles Deluxe, breaks et VX4/90 furent importés complets du Royaume-Uni, mais demeurèrent relativement rares.
Vauxhall Victor FC Estate
Opel VX4/90 FC
Série FD Victor, VX4/90 et Ventora
Vauxhall Victor FD Vauxhall VX4/90 FD Vauxhall Ventora FD
Manuelle à 3 rapports Manuelle à 4 rapports Borg-Warner Automatique à 3 rapports G M Powerglide Manuelle à 3 rapports (6 cyl engines from 1968: all engines from late 1969)[6],[7]
La FD fut lancée à une époque où le Royaume-Uni traversait une crise monétaire, accompagnée de relations de travail de plus en plus tendues, entraînant une inflation galopante et une détérioration de la qualité des biens. La FD Victor s'inspira du style automobile contemporain dit « bouteille de coca », qui avait émergé à Détroit, aux États-Unis, cinq ans avant la Ford Cortina MK III. Ce modèle était équipé des tout nouveaux moteurs à arbre à cames en tête, d’une cylindrée de 1599 cm³ et 1975 cm³, qui furent les premiers moteurs à chaîne de distribution produits en série au Royaume-Uni. Le moteur Slant Four était en avance sur son époque et sur les applications auxquelles il était destiné. Cette automobile fut également dotée d'un pare-brise intégré, une innovation notoire pour un véhicule de production en série. La conception de sa suspension s’avérait plus sophistiquée que celle des autres modèles britanniques contemporains, avec un essieu moteur maintenu par des bras oscillants et une barre Panhard, le tout suspendu à des ressorts hélicoïdaux, remplaçant ainsi les ressorts à lames traditionnels, et un système de suspension avant à double triangulation. La FD Victor fut présentée pour la première fois lors du Salon de l'automobile de Londres d'octobre 1967. Elle y fut désignée comme « Voiture du salon » et reçut également le prix Don Safety Award, couronnant ses qualités en matière de sécurité[8].
Le FD, néanmoins, s'écartait de la norme conventionnelle des sièges avant des automobiles familiales Victor (bien que certains modèles fussent encore pourvus de banquettes classiques), et pouvait être équipé, au choix, de sièges baquets profilés, offrant un confort notable tant à l’avant qu’à l’arrière. Cette configuration était systématique sur le modèle Victor 2000 (qui, après le restylage de 1970, deviendra le 2000 SL), tandis qu’elle était proposée en option sur le Victor 1600, qui prit le nom de Super après le lifting de 1970. Les sièges baquets étaient de série sur les versions les plus sportives telles que le VX4/90 et la Ventora à six cylindres, cette dernière étant dotée, à partir de 1969, de dossiers inclinables en standard. Tous les modèles équipés de sièges baquets abandonnaient le levier de vitesses au volant, au profit d’un levier de vitesses au plancher à quatre rapports, avec un overdrive de série sur les versions manuelles du VX4/90 et en option sur la Ventora.
La Ventora combinait la carrosserie du Victor FD (Victor FE de 1972) avec le moteur 3,3 litres du Vauxhall Cresta . Vauxhall Victor FD Estate
En février 1968, la firme Vauxhall introduisit sur le marché automobile une nouvelle création, la Ventora. Cette dernière constituait une synthèse novatrice, un mariage audacieux entre la carrosserie de la Victor FD et le puissant six-cylindres de trois litres trois, jusqu'alors réservé aux modèles supérieurs, la Cresta et la Viscount. La Ventora se distinguait de ses sœurs par des performances accrues, grâce à un moteur développant une puissance de cent vingt-trois chevaux, contre quatre-vingt-huit pour le quatre-cylindres de deux litres équipant la Victor. De plus, elle était dotée de disques de freins avant de plus grand diamètre, améliorant ainsi sensiblement son freinage. Ces caractéristiques conféraient à la Ventora une allure résolument sportive et lui assuraient une place à part dans la gamme Vauxhall. À l'époque, et compte tenu de son prix de vente, un peu plus de mille cent livres sterling, la Ventora ne rencontrait guère de concurrence directe sur le marché britannique. Son intérieur, plus soigné, se démarquait par une instrumentation enrichie, notamment d'un compte-tours. Extérieurement, elle se reconnaissait à ses pneumatiques plus larges, à sa calandre spécifique, à ses enjoliveurs cannelés et à son toit en vinyle noir[9].
Le VX 4/90 était un dérivé sportif du Victor, initialement basé sur le Victor FB, mais ensuite inclus dans les familles Victor FC, FD et FE.
En mai 1968, la gamme Vauxhall s'enrichit d'un nouveau break Victor, désormais adossé à la plateforme FD. À l'instar de la berline, ce véhicule utilitaire propose une palette de motorisations à quatre cylindres de 1 599 ou 1 975 centimètres cubes, auxquelles s'ajoute le robuste six cylindres de 3 294 centimètres cubes, habituellement réservé à la Vauxhall Cresta. C'est d'ailleurs le seul Victor six cylindres commercialisé sur le marché domestique, la Ventora n'étant qu'une berline Victor six cylindres sous une appellation différente. Afin de supporter les charges accrues, la suspension arrière des breaks a été renforcée. Tous les modèles, à l'exception de la version d'entrée de gamme équipée du moteur de 1 599 centimètres cubes, bénéficient de freins à disque à l'avant, gage d'un freinage plus sûr et plus efficace. Comme sur la berline FD, la transmission manuelle à trois vitesses, commandée par un levier monté sur colonne, est de série. En revanche, une boîte manuelle à quatre vitesses, au levier plus conventionnellement placé au plancher, est disponible en option sur les modèles à quatre cylindres et est systématiquement associée au moteur six cylindres de 3 294 cm3. Il est à noter que sur les versions équipées du moteur de 1 599 cm3, le levier de vitesses au plancher est reculé afin de ne pas gêner l'occupant du siège avant, proposé de série sur ces modèles.
Les résultats commerciaux de la FD s'avérèrent inférieurs à ceux de sa devancière, la FC. En effet, sur une période de fabrication légèrement plus étendue, close en décembre 1771, la production totale se limita à environ 198 000 exemplaires. Néanmoins, la commercialisation se prolongea jusqu'à la venue de la Victor FE en mars 1772. Ces chiffres, en deçà des espérances, reflètent les conséquences d'une grève prolongée qui paralysa les usines de Vauxhall en 1770, ainsi que la fermeture de certains marchés d'exportation. Il est à noter que la FD marqua la fin de la commercialisation des modèles Victor au Canada sous les appellations Vauxhall ou Envoy, et qu'elle fut la dernière à être officiellement importée et assemblée en Nouvelle-Zélande.
En sus des versions équipées des moteurs I4 de 1,6 et 2,0, la série FD, dernière déclinaison de la ligne Victor à être commercialisée, était également disponible en Nouvelle-Zélande (uniquement en version berline, les modèles break étant des importations exceptionnelles) avec le moteur Cresta PC de 3294 cm3, dénommé Victor 3300, puis 3300SL. Ces véhicules étaient proposés avec un choix de transmission, manuelle à quatre rapports ou automatique GM Powerglide à deux rapports, et la plupart d’entre eux, à l'exception des premiers exemplaires, comportaient la calandre du modèle Ventora. À partir de 1970, une nouvelle boîte de vitesses automatique GM à trois rapports (également désignée sous le nom de Holden Trimatic) fut mise à disposition des modèles mis à jour en 2.0 et 3.3. Quant aux sièges avant, ceux-ci pouvaient être de type banquette (uniquement sur les anciens modèles 1.6 avec boîte manuelle à trois rapports) ou baquets, selon la configuration.
Le Ventora unique, désigné sous l'appellation de Prince Noir, se caractérise comme une automobile modifiée d'une envergure exceptionnelle, construite en 1971. Cette création, née des pièces restant après la faillite de la Gordon-Keeble au cours des années 1960, repose sur une base de Victor FD modifiée. Elle était équipée d'un moteur Chevrolet V8 de 5,4 litres, couplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports et un différentiel à glissement limité. Parmi les spécificités qui distinguent cette voiture, on trouve une radio Sony à quatre bandes, amovible et pouvant être utilisée comme un appareil portable, ainsi que des cadrans auxiliaires, des phares antibrouillard Lucas Square 8, une bande de capot noire mate, un détecteur de glace monté sur le tableau de bord, et des lampes de lecture. Cette voiture fut mise en vente dès 1972, à un prix avoisinant les 3 000 £. Toutefois, la production ne connut qu’une existence éphémère, puisque le véhicule fut démonté à la fin des années 1980. Le propriétaire de l’époque réutilisa le train de roulement dans la construction d'un kit-car. Aujourd’hui, il est avéré qu'une des deux unités construites existe encore dans un état raisonnable, bien que le moteur et la transmission d'origine aient été remplacés. Cette dernière, proposée à la vente ces dernières années, n’en conserve que l’apparence, mais a perdu sa configuration d’origine. Il convient de noter que, bien que le Prince Noir fût présenté comme un modèle unique, son existence relève en réalité d’un projet visant à exploiter les pièces détachées reçues de la faillite de la Gordon-Keeble Car Co., dont la liquidation des biens n’avait guère permis d’envisager une production à grande échelle[10].
Un modèle Victor, acquis en 1972 pour la somme modique de 60 livres sterling et rebaptisé « Red Victor 2 », a fait l’objet de profondes modifications. Ces transformations ont permis de porter la puissance du moteur à environ deux mille chevaux, réduisant ainsi le temps nécessaire pour atteindre les 96.56 km/h à une seule seconde. Il est à noter que ce véhicule demeure conforme à la réglementation routière[11],[12],[13],[14].
La LRU 802F représente la plus ancienne des séries FD Victor 2000, attestée comme étant la première encore en existence et conservée. Cette automobile, immatriculée dès le mois de janvier 1968, se distingue par sa teinte grise « huître » et son intérieur orné d'un tissu rouge « casino ». Dans les archives du FD Register, elle est désignée, de manière affectueuse, sous le sobriquet de « Tom », un nom attribué en hommage à son premier propriétaire.
Un précédent exemplaire, coloré en rouge, persiste, bien qu'ayant subi de substantielles altérations.
Série FE Victor, VX4/90, Ventora, VX1800 et VX2300
Vauxhall Victor FE Vauxhall VX4/90 FE Vauxhall Ventora FE Vauxhall VX1800 FE Vauxhall VX2300 FE
Ultime avatar de la lignée Victor, le modèle FE, lancé en mars 1972, marqua une évolution notable. Les campagnes publicitaires de l’époque, déployées dans les magazines et les journaux, vantaient les mérites du nouveau venu à travers le slogan accrocheur : « NEW VICTOR - Les transcontinentaux ». Si l’esthétique générale suggérait une voiture plus imposante que sa devancière, les mensurations réelles révélaient une augmentation modeste de cinq centimètres, principalement due à des pare-chocs redessinés et allongés. Toutefois, cette apparente modestie cachait une amélioration substantielle de l’habitabilité intérieure. En effet, grâce à une ligne de toit plus haute et un aménagement optimisé, les ingénieurs parvinrent à gagner un espace aux jambes considérable, tant pour les occupants avant (+38 mm) qu’arrière (+101,6 mm), et ce, sans compromettre sensiblement le volume du coffre. Les passagers bénéficièrent également d’un surcroît d’espace au niveau de la tête et des épaules, fruit d’une redéfinition des panneaux latéraux et des surfaces vitrées. Initialement équipées d’une banquette avant, les versions Deluxe virent leurs assises céder la place à des sièges individuels dès 1973. Parallèlement, le frein à main fut repositionné à l’emplacement plus classique, entre les sièges[15].
La majorité des automobiles britanniques appartenant à ce segment étaient traditionnellement dotées d'une transmission manuelle. C'est ainsi que Vauxhall, en proposant le modèle FE, s'est tardivement conformé à l'usage prédominant chez ses principaux concurrents nationaux, en intégrant une boîte de vitesses à quatre rapports. Originellement réservée en option au modèle Victor FD, cette transmission devint par la suite un équipement de série. L'augmentation de la masse liée à la motorisation FE a sans doute accéléré cette évolution. Cette boîte à quatre vitesses, identique sur l'ensemble de la gamme, du Victor 1759 cm³ au Ventora 3294 cm³, a fait l'objet de critiques de la part des essais routiers contemporains. En effet, lors des présentations presse organisées au Portugal, et notamment sur les parcours montagneux, le grand écart entre le deuxième et le troisième rapport fut particulièrement souligné[16].
1972 Victor FE Victor FE break 1972
Si l'ossature fondamentale de la suspension n'a subi aucune altération, de nombreuses retouches minutieuses ont été apportées afin de parer aux reproches adressés au modèle précédent. Parmi ces améliorations figurent, en série sur toutes les versions hormis l'entrée de gamme, une barre antiroulis destinée à limiter la prise de roulis en virage, ainsi que des ressorts arrière à plus forte raideur, visant à corriger la propension du Victor à sous-virer. Quant à l'avant, bien que la suspension conserve une certaine souplesse caractéristique de l'époque, l'élargissement de la voie de quatre centimètres et la reconfiguration de la géométrie des roues, intégrant un dispositif antiplongée, ont permis de remédier à la tendance du véhicule à s'affaisser sur l'avant lors des freinages appuyés, un défaut qui avait suscité les critiques des essayeurs les plus exigeants[16].
Opel VX4/90 (FE) 1972 Vauxhall Ventora Berline (FE)
Le Victor de nouvelle génération partageait son châssis et sa structure de carrosserie de base avec l’Opel Rekord D, les deux véhicules présentant ainsi des ressemblances superficielles. Toutefois, l'ensemble des panneaux extérieurs étaient spécifiquement conçus pour le Victor, et de ce fait, non interchangeables avec ceux du Rekord. La voiture utilisait des groupes motopropulseurs propres à Vauxhall, tout en étant dotée de sa propre suspension ainsi que d’une direction à crémaillère, à la différence du mécanisme à recirculation de billes monté sur le Rekord. L’avant du véhicule se distinguait par une caractéristique novatrice à l’époque : un pare-chocs mince, venant s’intégrer dans la calandre, cette dernière étant partiellement masquée. Un tiers de la calandre, de même que les feux latéraux (sur les versions à quatre phares), se situaient en dessous du niveau du pare-chocs
Les parallèles entre le Victor et l’Opel Rekord D s’imposaient de manière quasi inéluctable. Une dissemblance notable résidait au niveau de l’aménagement des portes arrière. Tandis que l’Opel était dotée de glaces latérales fixes et de vitrages latéraux descendants intégralement, les ingénieurs de Vauxhall optèrent pour un profil plus épuré, dénué de glaces fixes. Cette décision, présentée comme une mesure de sécurité complémentaire au dispositif de verrouillage enfant, visait à circonscrire l’ouverture des vitrages arrière à environ un tiers de leur hauteur, afin d’éviter tout contact avec les passages de roues. Bien qu’aucune pièce de carrosserie apparente ne fût commune aux deux modèles, une analyse approfondie révéla que certains éléments secondaires, tels que les serrures de portières et les mécanismes d’essuie-glace, étaient identiques à ceux de l’Opel Rekord D[16].
La série Victor FE marqua la dernière étape de l'autonomie stylistique de Vauxhall par rapport à sa maison mère Opel. Les mécaniques héritées de la génération FD furent conservées, mais leurs cylindrées furent portées à 1759 et 2279 centimètres cubes. Pour une période limitée, un six-cylindres en ligne équipa les modèles Ventora et 3300 SL, ce dernier n'étant qu'une version dépouillée du break Ventora. Paradoxalement, ce lourd moteur ne fut associé à la direction assistée qu'à partir de l'année modèle 1973. Les breaks Victor FE, aux lignes arrière fuyantes évoquant celles des hayons, se distinguaient de leurs homologues Rekord. Le modèle quatre cylindres offrait même une répartition des masses parfaitement équilibrée. En 1974, le Victor bénéficia d'un léger rafraîchissement esthétique, accompagné de quelques retouches intérieures[17].
C'est en 1974 que la gamme Ventora s'enrichit d'un modèle répondant enfin aux attentes des amateurs. Cette année-là vit également d'autres modifications apportées à l'ensemble de la gamme. Sur certains marchés, une variante équipée d'un six cylindres de 2,8 litres fut proposée en complément du quatre cylindres. Ce choix moteur, disponible sur les modèles Ventora et Victor 3300 SL Estate, se révéla peu convaincant en raison de ses performances inférieures et de sa consommation excessive. Son coût supplémentaire ne justifiant pas ces compromis, il fut rapidement abandonné, de même que le moteur six cylindres de 3,3 litres équipant le Ventora[18].
Les crises énergétiques mondiales, la diminution des exportations et l'apparition d'une image de plus en plus trouble ont précipité le déclin de la marque Vauxhall au début des années 1970. En conséquence, les ventes de la série FE chutèrent à environ 55 000 unités, avant qu’elle ne fût transformée en série VX en janvier 1976. Cette évolution marque un tournant dans l’histoire de la marque, dont les difficultés économiques et la conjoncture internationale ont indéniablement contribué à l'altération de sa position sur le marché.
Série VX
Une Vauxhall VX2300 GLS récente
Au commencement de l'année 1976, le Vauxhall Victor, un véhicule relativement imposant équipé d'un moteur de 1 800 cm3, était proposé à un tarif de vente conseillé inférieur à celui du Vauxhall Cavalier GL, un modèle plus moderne, de dimensions plus modestes et doté d'un équipement relativement complet. Cette disparité incita les gestionnaires de flotte à négocier des rabais plus substantiels sur le Cavalier, reléguant ainsi le Victor de base à une position peu enviable, apparissant sous-évalué sur le marché. Afin de repositionner ce modèle, Vauxhall décida de rehausser le niveau de finition du Victor 1800 cc pour le rapprocher de celui du modèle 2300 cc, en introduisant des améliorations notables telles qu'un revêtement en tissu pour les sièges, un nouveau tableau de bord plus lisible, rehaussé de bois synthétique, ainsi qu’une nouvelle console centrale. Par ailleurs, un indicateur de non-bouclage de la ceinture de sécurité fut intégré à l’ensemble de la gamme. Sous le capot, le moteur de 1 800 cm3 bénéficia de plusieurs ajustements permettant d'augmenter sa puissance, désormais portée à 88 chevaux (66 kW), contre 77 ch (57 kW) précédemment. Bien que ces modifications aient entraîné une légère augmentation du poids du véhicule, les performances furent néanmoins améliorées de façon substantielle, avec une vitesse de pointe qui passa de 143 km/h à 161 km/h. Pour marquer ce changement, Vauxhall abandonna les dénominations « Victor » et « VX 4/90 », et la gamme fut rebaptisée « Vauxhall VX » dès janvier 1976. La série VX se distingua extérieurement par une calandre simplifiée et des phares révisés, éléments qui marquèrent son évolution esthétique[19].
Vauxhall VX1800 Break
Depuis la disparition de la Vauxhall Cresta plus de trois ans plus tôt, seule la Ventora utilisait l'ancien moteur six cylindres de Vauxhall : mais désormais, le quatre cylindres VX 2300 GLS a remplacé le six cylindres FE Ventora comme vaisseau amiral de Vauxhall. La VX2300 GLS était équipée de quatre phares halogènes carrés, d'une sellerie en velours, de vitres teintées et d'une direction assistée.
Le modèle VX 4/90, dans une version plus sportive, fut réintroduit en mars 1977, reposant désormais sur la base du VX (anciennement dénommé Victor FE). Il se distingua par l’intégration d’une boîte de vitesses Getrag à cinq rapports rapprochés, dotée d’une première vitesse à crabot, également présente sur le modèle VX 2300 GLS. Ce modèle était initialement destiné exclusivement aux marchés d’exportation de l’Europe continentale. La voiture était équipée d'une version modifiée à double carburateur du moteur à quatre cylindres de 2279 cm³, revendiquant une puissance de 116 chevaux (soit 87 kW), contre 108 chevaux (81 kW) pour le modèle VX 2300. Un prototype d’une version à injection de carburant fut testé, mais ne fut jamais mis en production. Le véhicule se distinguait par la présence de deux phares halogènes, complétés par des phares antibrouillard additionnels montés sous le pare-chocs avant. Des matériaux insonorisants supplémentaires étaient également utilisés afin de réduire le bruit routier. Les cadres des fenêtres latérales étaient revêtus d'un noir satiné, et les options de couleurs extérieures se limitaient à quatre teintes, dont trois métalliques. Il fut précisé que les versions à conduite à droite de ce modèle n’étaient destinées au marché britannique qu’à partir de 1978. La même année, la Vauxhall Carlton fut lancée pour remplacer directement les modèles VX 1800 et 2300, dont la production cessa. La Carlton, bien qu’étant issue de l’Opel Rekord E, était conçue de manière beaucoup plus proche de son homologue Opel, poursuivant ainsi le processus d’"Opélisation" de la gamme Vauxhall entamé quelques années plus tôt.
Variantes de produits
Le VX four-ninety a été annoncé comme une version axée sur les performances du FB Victor en octobre 1961. Au cours de la série FB, le nom a légèrement changé pour devenir VX 4/90, qui a continué à être utilisé jusqu'à la fin de la gamme FE, bien que l'incarnation finale du VX 1978 portait des badges indiquant VX490. La désignation VX Four Ninety vient à l'origine de sa désignation technique - moteur quatre cylindres expérimental Vauxhall de 90 Capacité en pouces cubes. En plus des modifications améliorant les performances, les VX 4/90 ont également bénéficié d'un certain nombre de modifications extérieures et intérieures pour les distinguer des Victor.
Le Ventora a été introduit dans la série FD vendue entre 1968 jusqu'à ce qu'il soit retiré de la série FE en 1976. Celui-ci utilisait la carrosserie Victor, mais était équipé du moteur six cylindres en ligne de 3 294 cm3 dérivé de Bedford des plus grands modèles Cresta . Encore une fois, le Ventora se distingue du Victor par des niveaux de finition améliorés et une calandre plus royale. La Ventora a été effectivement remplacée comme berline exécutive phare de Vauxhall par le modèle Senator/Royale conçu par Opel en 1978.
Victor spéciales
Grande Bertha
Une version singulière de la Vauxhall FE fut la Ventora de 1974, équipée d’un moteur Repco Holden, surnommée « Big Bertha ». Cette automobile, spécialement conçue pour concourir dans la catégorie des « Super Saloon » du sport automobile britannique, était pilotée par Gerry Marshall. Elle intégrait un moteur V8 de 5.0 litres, réglé pour les compétitions. Le moteur Repco Holden, bien que ressemblant à celui de la voiture de production, différait grandement de cette dernière, tant par sa conception que par sa puissance. Cependant, cette version se révéla vouée à l’échec, la voiture subissant un accident au cours de sa sixième course. Trop massive et trop lourde, elle souffrait de sérieux défauts de maniabilité. Face à cet échec, il fut décidé de concevoir un nouveau modèle, beaucoup plus léger et compact, tout en conservant le même moteur et le même châssis, ce dernier étant toutefois beaucoup plus court. Cette nouvelle mouture se vit affublée de la silhouette du modèle Firenza, baptisée « droopsnoot ». Surnommée « Baby Bertha », cette voiture connut un succès bien plus marqué et domina la catégorie des « Super Saloon » jusqu’à ce que Vauxhall, en 1977, réoriente ses efforts vers la discipline du rallye, mettant ainsi fin à la carrière de cette voiture en compétition.
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