Après la Seconde Guerre mondiale, la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) reprend son programme d'équipement d'autorails initié à la fin des années 1930 avec les types 551, 552 et 553 pour remplacer la traction vapeur mais les besoins évoluant, la compagnie se tourne vers des modèles plus-lourds que ceux d'avant-guerre aboutissant aux types 603, 604 et 605. Malgré tout, après des études, il est conclu que des autorails plus légers similaires à ceux d'avant-guerre ont un intérêt pour les besoins spécifiques des services touristiques à condition d'en améliorer le confort. La SNCB décide alors de faire construire dix autorails dans la lignée des modèles d'avant-guerre mais à la conception grandement améliorée, seule la motorisation du type 553 à moteur dieselBrossel et transmission mécanique par boite de vitesse du même constructeur est reprise telle quelle, les principales améliorations portent sur :
le confort des voyageurs (sièges, installation d'un WC, isolation acoustique et amélioration de l'éclairage) ;
l'isolation du moteur par l'emploi d'un faux-châssis suspendu élastiquement à la caisse ;
l'augmentation de la vitesse de 60 à 80 km/h ;
l'isolation du poste de conduite tout en permettant une vue panoramique.
La commande est passée en pour dix unités au groupement des Usines Ragheno pour le véhicule en lui-même et Brossel pour la motorisation. Cette commande est augmentée de dix autres unités en la SNCB voyant dans ces véhicules une opportunité pour permettre l'exploitation de certaines lignes à faible trafic ne justifiant pas l'acquisition d'autorails lourds des types 6xx aboutissant à un total de vingt unités. Les livraisons vont s'échelonner de à .
Utilisation
Au cours des années 1960, la concurrence de la route induit la fermeture des lignes secondaires les moins fréquentées. Ces autorails restent toutefois en service là où leur capacité limitée s'accommode à la demande, en raison de leurs coûts d'exploitations inférieurs.
Au cours des années 1972 à 1975, la série bénéficie d'une rénovation voyant, outre la rénovation des espaces voyageurs, sa motorisation remplacée par un moteur General Motors associée à une transmission hydromécaniqueVoith DIWA.
En 1984, les chemins de fer belges réforment en profondeur leur offre voyageur. Le "Plan IC-IR" améliore sensiblement la desserte des lignes principales, notamment par l'introduction d'un horaire cadencé. Parallèlement, les lignes secondaires subsistantes - majoritairement non électrifiées - sont à leur tour fermées. Ces autorails, de capacité insuffisante, se retrouvent rapidement sans usage, malgré leur âge. Certains sont réutilisés pour les besoins des services de l'infrastructure. D'autres sont cédés à des chemins de fer touristiques.
Plus aucun autorail de la série n'est utilisé ni par la SNCB, ni par son service infrastructure (devenu Infrabel).
La moitié de la série est actuellement préservée par des associations et circulent pour la plupart en service touristique, d'autres ont été ou sont gardés pour pièces ou par des particuliers à diverses fins (voir section #Matériel préservé)[note 1].
Vue d'une des plateformes après rénovation avec suppression d'une rangée de sièges.
Vue du poste de conduite modernisé.
Dans la lignée des types 551 à 553 d'avant-guerre, l'autorail est aménagé avec deux plateformes extrêmes et un compartiment central à classe unique (3e) sans cloisons intérieures, il comporte soixante-seize places assises en 3+2 sièges de front ainsi que quatre strapontins sur chaque plateforme (du côté de l'espace voyageur)[note 5] et trente à quarante places debout[note 6], tous les sièges sont rembourrés avec appui tête tranchant avec les banquettes en bois des autorails d'avant-guerre. La toilette est installée vers le milieu du véhicule en face de laquelle le moteur est disposé dans un faux châssis sous les banquettes, l'allongement de la caisse ayant permis de ne pas réduire l'espace entre les banquettes tout en y logeant le moteur. Le poste de conduite disposé au centre est intégralement séparé du reste du véhicule par des cloisons vitrées qui permettent néanmoins aux voyageurs de profiter de la vue à l'avant du véhicule.
Lors de la rénovation de 1972 une rangée de sièges ainsi que les strapontins accolés sont retirées sur le côté de chaque plateforme réduisant le nombre de sièges à soixante-six et supprimant les strapontins.
Il était jusqu'en 2016 utilisé comme annexe d'un relais touristique installé dans la gare de Dennée-Maredsous, sur la ligne 150. Il fut exploité entre 1989 et 1991 par le PFT et le Train Touristique de la Meuse - Molignée (TTMM) entre Maredsous et Ermeton-sur-Biert où il était relayé par une draisine ex-SNCB vers Stave (à cause de l'état de la voie). Précédemment, il circulait sur le LSV, un chemin de fer touristique opérant à As, dans le Limbourg. Depuis 2016, il a rejoint la collection du Chemin de fer à vapeur Termonde - Puurs[1]
Ils lui sont parfois parvenus après avoir été acquis par d'autres associations. Le 4608 a conservé la livrée rouge et jaune qu'ils portaient lors des dernières années de service, alors que les 554.10 et 554.11 ont été repeints en deux tons de vert, la livrée originale (c'est également le cas du 4618 du PFT) bien qu'étant tous les deux des autorails modernisé qui n'ont donc plus leurs fenêtres d'origine, ceci créant un ananchonisme. L'autorail 4611 avait été utilisé pour desservir la ligne Dinant - Givet lorsque le CFV3V l'exploitait touristiquement. Il avait alors été repeint dans une livrée bleue et crème caractéristique de l'entre deux guerres, mais jamais portée par cette série qui fut livrée ultérieurement.
Ces autorails assurent notamment à tour de rôle l'exploitation régulière du Chemin de fer du Bocq. L'association a également utilisé le 4613 comme banque d'organes, puis l'a envoyé à la ferraille. Cet autorail avait préalablement donné son moteur à un AR vicinal sauvegardé par l'Asvi.
Préservé en collaboration avec le petit train à vapeur de Forest.
Le 4612, qui avait été transformé en autorail de service infrastructure, a également été acquis par cette association auprès du PFT comme banque d'organes pour leur 4620, puis envoyé à la ferraille.
Notes et sources
Notes
↑- Le 4601 est préservé par le service Patrimoine de la SNCB qui l'a utilisé un temps pour assurer la navette entre les installations de Montzen et la gare de Welkenraedt. Il se trouve à Kinkempois, garé en mauvais état depuis un long moment. Il a été acquis par une des associations comme banque d'organes. - Le 4604 est utilisé comme local par un club ULM à Isières. - Le 4609 a été longtemps conservé par un particulier dans les anciens entrepôts de Montzen et est finalement démoli sur place le après avoir été sérieusement vandalisé.
↑La crapaudine ne repose pas en effet sur une classique traverse de charge supportée par la suspension secondaire car cette traverse fait partie du châssis du bogie dont elle est indissociable physiquement.
↑Le modèle précis peut être identifié grâce aux informations suivantes dans Évolution de l'autorail à la SNCB (1994) : « 71N » et la mention de 6 cylindres à injection directe qui correspondent au modèle 6-71N dans la gamme 71 de Detroit Diesel (division de General Motors).
↑L'usage du « rapport d'engrenages » au singulier (Ir. J. Vandenberghen, 1994, p.411) laisse à supposer qu'il s'agit du différentiel et non des rapports d'engrenages de la boite de vitesses.
↑Il y a également un siège supplémentaire dans chaque poste de conduite sur la gauche pouvant amener certaines sources à donner un nombre de dix strapontins.
↑Selon les sources : 30, Ir. J. Vandenberghen, 1994, p.411 et 40, Rail et traction n°33, novembre 1954.
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