L'Iliouchine Il-18 (en russe : Илью́шин Ил-18, code OTAN : « Coot », littéralement « Foulque ») est un grand avion de ligne quadri-turbopropulseur qui a volé pour la première fois en 1957 et est devenu l'un des avions soviétiques les plus connus et durables de son époque. Entré en service le [3], l'Il-18 est l'un des principaux avions de ligne du monde depuis plusieurs décennies et a été largement exporté. En raison de la longévité de la cellule de l'avion, de nombreux exemplaires ont réalisé plus de 45 000 heures de vol, et le modèle reste opérationnel dans les armées et — dans une moindre mesure — dans le monde civil. Le successeur de l'Il-18 est l'avion de ligne long courrier Il-62.
Conception et développement
Il-18V de la compagnie russe Aeroflot à l'aéroport de Prestwick (fin des années 1960).
Deux avions soviétiques ont partagé la désignation Iliouchine Il-18. Le « premier Il-18 » était un avion à hélices de 1946, mais après un an d'essais en vol, ce programme fut abandonné.
Au début des années 1950, le besoin de remplacer les anciens modèles et d'augmenter la taille de la flotte de transport civil soviétique conduisit le Conseil des ministres de l'URSS à publier une directive, le , demandant aux ingénieurs en chef Kouznetsov et Ivtchenko de développer de nouveaux turbopropulseurs, et à Iliouchine et Antonov de concevoir un avion utilisant ces moteurs[5]. Les deux concepts d'aéronefs développés furent l'Iliouchine Il-18 et l'Antonov An-10, et le moteur choisi le Kouznetsov NK-4 plutôt que l'Ivtchenko AI-20[5].
La conception de l'Il-18 avait commencé en 1954, avant que la directive n'ait été émise, et l'expérience de l'Il-18 avec moteurs à pistons avait été utilisée, même si l'avion était d'une conception nouvelle[5]. L'appareil était un monoplan quadrimoteur à aile basse, avec un fuselage circulaire pressurisé et une queue conventionnelle[5]. Le train d'atterrissage tricycle, à rétraction vers l'avant, avait quatre roues montées sur les bogies de la jambe principale. La jambe principale, après une rotation de 90°, se rétractait à l'arrière à l'intérieur des nacelles des moteurs intérieurs[5]. Une nouveauté à l'époque était l'installation d'un radar météorologique dans le nez, et il fut le premier avion de ligne soviétique à posséder un système d'approche automatique[5]. L'avion avait deux portes d'entrée sur le côté gauche avant et après l'aile, et deux d'urgence de chaque côté au-dessus des ailes[5].
Le prototype SSSR-L5811 fut prêt en , et après des tests au sol et des roulages commença les essais à haute vitesse, le . Le , le premier prototype décolla de Khodynka[1],[2],[6], près de Moscou, mené par l'équipe du célèbre pilote d'essais de la société Vladimir Constantinovich Kokkinaki. Le , l'avion se rendit à Moscou-Vnoukovo pour être présenté à une commission du gouvernement soviétique. Étaient également présents le prototype Antonov An-10 et le Tupolev Tu-114[5]. Seulement dix jours plus tard, l'avion effectuait une présentation à basse altitude en survolant la foule au cours du salon annuel de Touchino, près de Moscou[6]. L'OTAN lui attribua ensuite la désignation de « Coot »[6]. L'Il-18 fut officiellement nommé « Moskva » (en russe : « Москва », « Moscou ») et ce nom fut peint sur le fuselage. Il ne fut toutefois pas réutilisé lorsque l'avion entra en production en série[5].
L'usine de Moscou no 30, située au Khodynka, près du bureau d'études Iliouchine et où le prototype avait été construit, fut choisie pour fabriquer les avions[7]. Au cours de l'année 1957, l'usine commença à réduire sa production de l'Iliouchine Il-14, pour se préparer à construire l'avion de production désigné Il-18A[7]. L'Il-18A se différenciait du prototype par des détails mineurs, concernant essentiellement sa configuration interne. En effet, il apparut également clairement pendant les essais que les vibrations et le bruit engendrés par les moteurs imposeraient d'améliorer l'isolation acoustique à l'intérieur de l'appareil, et ce fut finalement fait, au prix d'une légère augmentation de la masse à vide de l'avion[2]. Une autre des modifications entreprises visant à soulager les oreilles des passagers fut assez basique mais pourtant efficace : elle consistait à repousser les passagers dans les zones les moins bruyantes de l'avion. Ainsi, aux endroits les plus bruyants, il fallut créer des espaces où normalement le passager ne serait pas censé séjourner trop longtemps. C'est pour cette raison que la cabine fut divisée en deux, avec une zone de 10 sièges et une autre de 65 sièges, séparées par les cuisines et les toilettes, qui étaient placées à l'endroit le plus bruyant de l'avion[2]. Entre-temps, on augmenta également le nombre de passagers emportés, passant de 75 à 89[2].
Le premier avion de série était propulsé par le Kouznetsov NK-4[6], mais les moteurs furent victimes de problèmes, de sorte que le Conseil des ministres décréta, en , que toute la production à partir de novembre 1958 utiliserait l'Ivtchenko AI-20, et que la production antérieure serait remotorisée[7]. Seulement vingt Il-18A furent construits[6] avant le changement de production pour passer à la version améliorée Il-18B. Cette nouvelle version avait un poids brut supérieur (61,2 tonnes au lieu de 58[2]) et son nez était conçu avec un radôme plus grand, ce qui augmenta sa longueur totale de 20 cm[7]. Le premier Il-18B vola le , motorisé par l'AI-20. Cette version fut séparée en deux périodes de production. Les appareils produits entre 1959 et 1960, puis les appareils produits entre 1960 et 1965. Ces derniers avaient un agencement des portes d'accès différent, avec trois portes séparant les passagers en trois groupes de 20, 55 et 14 places, en partant de l'avant[2]. Une version pour le transport de personnalités importantes (VIP), l'Il-18S, fut également construite pour l'armée de l'air soviétique[7]. À partir d', il fut équipé d'un groupe auxiliaire de puissanceTG-18 pour le démarrage au sol, en remplacement de l'assemblage de batteries argent/zinc précédentes[8]. Certains avions furent modifiés pour permettre d'utiliser ce GAP en vol[7].
Avec l'expérience, une nouvelle amélioration fut la version Il-18V. L'Il-18V était structurellement identique, mais l'intérieur avait été revu, avec par-exemple un déplacement de la cuisine et quelques modifications mineures du système[7]. Le premier Il-18V sortit d'usine en et cette version resta en production jusqu'en 1965, avec 334 exemplaires construits[7]. Des versions spécialisées de l'avion furent également construites, notamment un avion modifié pour le vol d'étalonnage et une variante polaire long courrier. Des variantes militaires furent également construites, comme l'Iliouchine Il-38 de lutte anti-sous-marine.
Carrière opérationnelle
Tampon postal du premier vol Moscou → Antarctique → Moscou de l'Il-18D, le .
Le premier Il-18, équipé de turbopropulseurs NK-4, vola le . Le , le premier avion vola avec les nouveaux moteurs Ivtchenko AI-20. Vladimir Kokkinaki était le pilote d'essai. Entre 1958 et 1960, vingt-cinq records du monde ont été établis par cet avion, dont des records de rayon d'action et d'altitude avec diverses charges utiles[6]. En 1958, l'avion reçut le Grand Prix au World Fair Bruxelles. En , un monument fut inauguré à l'aéroport Cheremetyevo, commémorant cet avion remarquable.
Dix-sept transporteurs aériens étrangers ont acquis quelque 125 exemplaires de l'Il-18. Des Il-18 sont encore en service en Sibérie, Corée du Nord et au Moyen-Orient[6], tandis qu'un certain nombre d'exemplaires fabriqués dans le milieu des années 1960 étaient encore en usage civil en Afrique et en Asie du Sud en 2014. L'appareil opère également dans divers rôles militaires. Un Il-18 (inscription « DDR-STD »), appartenant à Interflug et utilisé comme moyen de transport par les dirigeants est-allemands, dont Erich Honecker, a été transformée en hôtel statique aux Pays-Bas.
En , l'Il-18 a fait un vol sans précédent Moscou → Antarctique → Moscou en longeant le méridien passant par l'Afrique orientale. Le vol de 15 950 km a été réalisé en 25 heures, avec seulement deux arrêts intermédiaires[2].
Versions
Il-18E de LOT Polish Airlines à Varsovie (1990).Il-18D de la compagnie Tarom, à l'aéroport de Manchester (juin 1988).Il-18 de la compagnie nord-coréenne Air Koryo, à l'aéroport de Samjiyon (2011).
Il-18 : Désignation de l'unique prototype de la famille Il-18 ;
Il-18A : Version initiale de production, équivalente à une pré-production. L'appareil était équipé soit de turbopropulseursKouznetsov NK-4 soit d'Ivtchenko AI-20. Environ une vingtaine d'exemplaires construits[6] ;
Il-18B : Première version produite en grande série, un moyen courrier pouvant transporter 84 passagers. Sa masse à vide augmenta légèrement en raison de l'ajout de renforts dans sa structure et ses ailes[2];
Il-18Combi : Il-18 modifié en configuration mixte pour emporter passagers et cargo ;
Il-18D : Similaire à l'Il-18I, mais équipé d'un réservoir central de fuselage supplémentaire, afin d'accroître son rayon d'action. Il était équipé de quatre turbopropulseurs Ivtchenko AI-20M de 4 250 ch. La masse à vide augmenta encore un peu, passant de 61,2 à 64 tonnes[2] ;
Il-18D relais de communications : Trois appareils modifiés afin de servir de relais radio entre les avions du gouvernement (VIP) et leurs centres de commandement au sol ;
Il-18DPomor : Un seul exemplaire d'Il-18D converti en appareil de surveillance des pêches. Un « Pomor » (russe : Помор) est une personne qui vit près de la mer ;
Il-18DSalon : (en russe : Салон) Version de transport de personnalités (VIP) de l'Il-18D ;
Il-18DORR : Deux Il-18D modifiés comme appareils de reconnaissance et surveillance des pêches pour le compte de l'Institut polaire de la pêche océanique et de l'océanographie. Les modifications concernaient surtout l'installation de matériel de mission spécialisé. Utilisés pour la première fois en 1985, ils furent plus tard reconvertis et redevinrent des modèles Il-18D standard ;
Il-18E : Similaire à l'Il-18I, mais sans la capacité de carburant supplémentaire. Produit de 1965 à 1966, il disposait de 120 sièges, plus confortables, et son agencement intérieur était revu : isolation acoustique renforcée, toilettes plus luxueux, bar/buffet plus fourni et installation d'un vestiaire plus grand[2] ;
Il-18ESalon : Version de transport de personnalités (VIP) de l'Il-18E ;
Il-18Gr : Avion converti en configuration cargo. « Gr » vient de « Gruzovoy » (en russe : Грузовой), signifiant « cargo » ;
Il-18GrM : Plusieurs Il-18 modifiés au standard Gr et avec l'ajout d'une porte cargo latérale pressurisée ;
Il-18I : Version équipée avec de plus puissants turbopropulseurs Ivtchenko AI-20M, produisant chacun une puissance de 4 250 ch. Pendant l'été, la capacité de transport était portée à 122 passagers, la cabine étant agrandie[1] en déplaçant la cloison de pressurisation arrière de 1,64 m vers l'arrière (cloison qui était vitale pendant les hivers russes, extrêmement froids)[1] ;
Il-18LL : (russe : Летающая лаборатория, « Letayuschchaya Laboratoriya » : Laboratoire volant), un avion modifié pour servir de banc d'essais de technologies anti-givrage (un sujet très important en aviation civile), et un Il-18V utilisé par le centre d'essais en vol tchécoslovaque comme banc de tests moteur ;
Il-18RT : Deux exemplaires de l'Il-18V qui furent modifiés pour servir de relais de télémétrie lors de tests de fusées et d'aéronefs sans pilote ;
Il-18S : Version de transport de personnalités (VIP) de l'Il-18B ;
Il-18T : Cette désignation fut donnée aux appareils cargos militaires et civils obtenus à partir des versions Il-18A, B et V :
Il-18VT : Version militaire de transport/évacuation des blessés basée sur l'Il-18V.
Il-18TD : Un exemplaire d'Il-18T fut modifié pour transporter soit 69 civières, soit 118 parachutistes. Comme il n'intéressa jamais les militaires, il fut reconverti en Il-18D standard ;
Il-18USh : Un exemplaire de l'Il-18V avait été modifié comme appareil d'entraînement à la navigation, doté de deux fenêtres de navigation astronomique sur le dos du fuselage. Il avait été testé et jugé convenable par la force aérienne soviétique, mais elle préféra utiliser à sa place une variante du biréacteur Tupolev Tu-124 ;
Il-18V : Version standard pour la compagnie Aeroflot, qui effectua son premier vol le [8] et entra en service en 1961[1]. L'Il-18V était propulsé par quatre turbopropulseurs Ivtchenko AI-20K et emportait de 90 à 100 passagers. Ce fut la version la plus produite, avec 334 exemplaires construits[8] ;
Il-18VSalon : Version de transport de personnalités (VIP) de l'Il-18V ;
Il-18V/polar : Un unique Il-18V modifié pour une utilisation en milieux polaires (en russe : Полярная Авиация, « Polyarnaya Aviahtsiya », aviation polaire) ;
Il-18V-26A : Un unique Il-18V modifié pour une utilisation en milieux polaires, avec un réservoir de carburant auxiliaire en cabine, un agencement des fenêtres différent et des réservoirs d'huile agrandis dans les ailes, couverts par des protubérances sur les nacelles de moteurs (Il était parfois désigné Il-18D, avant que le vrai modèle D fasse son apparition dans l'inventaire) ;
Il-20RT : Quatre appareils relais de communications et de télémesure, utilisés pour soutenir les activités spatiales soviétiques. Ils ont plus tard été remplacés par des Il-76 modifiés ;
Il-22M : Identique à l'Il-22, mais avec un nouvel équipement de mission ;
Il-24N : Deux Il-18D modifiés pour la reconnaissance des glaces. Ils sont similaires à l'Il-20M mais leur équipement de détection est d'origine civile. Ces deux appareils ont ensuite été reconvertis à leur standard d'origine puis revendus ;
SL-18 : Désignation de plusieurs appareils de recherche et d'expérimentation. Ils possèdent normalement un suffixe, comme le SL-18D, qui servait à des tests d'avionique ;
L'avion est propulsé par quatre turbopropulseurs Ivtchenko AI-20 de 4 250 ch chacun, entraînant des hélices quadripales à vitesse constante de 4,5 m de diamètre, dotées d'une mise en drapeau automatique. Elles lui permettent de décoller en 1 350 m. La course d'atterrissage est, elle, de 850 m et la vitesse de décrochage est comprise entre 171 et 185 km/h, en fonction de la charge utile à bord[2]. Au sol, lorsque les moteurs sont arrêtés, un groupe auxiliaire de puissanceTG-16M alimente l'appareil en courant 28 volts continu.
Le fuselage a un diamètre de 3,50 m et l'avion peut contenir 30 000 litres de carburant (version Il-18D). Avec le plein, son autonomie est de 6 500 km avec 6 500 kg de charge utile et une réserve d'une heure. Elle passe à 3 700 km avec sa charge utile maximale, de 13 500 kg, en maintenant la puissance continue des moteurs à environ 85 %.
Il-18 de la compagnie Malév dans un musée d'aviation à ciel ouvert à Ferihegy, Budapest.
Un Il-18 à l'aéroport international de Djibouti.
Un exemplaire exposé dans un musée en Allemagne.
Un Il-18 en exposition statique à l'aéroport de Moscou-Cheremetievo. Il a été installé en 1979 pour célébrer les vingt ans de la mise en service de cet appareil[2].
Il-18 de la compagnie Malév en Suède ().
Il-18 de Rossiya Airlines.
Accidents
Au , on recensait la perte d'un total de cent Il-18, causant la perte de 2 352 vies.
Selon les statistiques officielles et la société Iliouchine, ainsi que les déclarations d'experts dans une entrevue avec les médias au temps de l'URSS, en 1976, aucun des accidents concernant l'Il-18 n'avait été dû à une défaillance matérielle. Cependant, aucune des statistiques réelles ne vient confirmer ces dires. De 1959 à 1977, il y eut seize accidents impliquant des Il-18. Cinq d'entre eux étaient liés à des atterrissages en terrain montagneux dans des conditions météorologiques défavorables.
Comme en témoignent les statistiques internationales, la plupart des accidents de l'Il-18 ont eu lieu aux mains de pays étrangers à la Russie, en raison essentiellement d'une utilisation de l'avion en zones dangereuses et sous des conditions météo défavorables. Les opérations de maintenance trop légères ou mal suivies y sont probablement aussi pour beaucoup, aux vues des moyens financiers très limités dont disposaient certaines compagnies employant l'appareil. Certaines compagnies ne respectent également pas à la lettre les recommandations concernant la météo maximale admissible pour autoriser ou non un décollage. Il faut également ajouter à ces paramètres le facteur humain, car la formation des pilotes de certaines compagnies à faibles moyens n'était clairement pas du niveau de celle des compagnies les plus reconnues du milieu aéronautique international.
Angel María Betancourt Cueto, utilisant une arme à feu, essaie de détourner un Il-18 de la compagnie Cubana de Aviación vers les États-Unis, au cours d'un vol Santiago de Cuba → Havane. L'appareil emporte 97 passagers, dont 14 enfants. Cette tentative échoue grâce à l'action du commandant de bord Fernando Alvarez Pérez, qui refuse de changer de cap et pose l'appareil sur l'aéroport international de la capitale. À terre, le pirate de l'air, frustré, assassine le pilote de l'avion et l'agent de sécurité, Edor Reyes García, et blesse grièvement le copilote, Evans Rosales[38],[39].
L'avion a percuté une colline avec son train d’atterrissage avant l’atterrissage. L'équipage a conservé le contrôle et s'est posé en urgence à Damas, en Syrie[68].
Violation des règles de vol, manœuvres dans les nuages. L'appareil a viré à gauche et a perdu de l'altitude et de la vitesse. Une apparition de charges dynamiques trop importantes a causé la destruction de l'avion(en) à une altitude de 2 200 mètres[73].
L'avion est détourné en vol par des pirates de l'air au-dessus de la Chine. Les membres d'équipage sont blessés et une bombe explose quand les passagers reprennent le contrôle de l'avion. Celui-ci effectue un atterrissage en urgence à Shanghai, avec deux moteurs hors-service[97].
L'avion s'est disloqué en trois morceaux après avoir percuté une colline enneigée, à la suite d'une erreur de navigation avant l'atterrissage. Il n'y a eu aucun mort mais toutes les personnes présentes à bord ont été blessées dont certaines gravement[116].
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
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