En 1938, el diseñador jefe de Vultee, Richard Palmer, comenzó a diseñar un avión de caza monomotor. Por esa época, el Cuerpo Aéreo del Ejército publicó una solicitud por un entrenador avanzado, con la promesa de órdenes de producción sustanciales si era seleccionado. Palmer adaptó su concepto de diseño, de caza a entrenador avanzado, resultando en el prototipo V-51.
El prototipo voló el 24 de marzo de 1939[3] como monoplano de ala baja cantilever de construcción totalmente metálica, con superficies de control recubiertas de tela. Estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp de 450 kW (600 hp), propulsando una hélice bipala metálica de paso variable. Tenía una cabina cerrada para el instructor y el estudiante, depósitos de combustible alares integrales y un sistema hidráulico para operar los flaps y el tren de aterrizaje principal retráctil.
El V-51 fue presentado a la competición del USAAC como BC-51 en mayo de 1939. El USAAC eligió en su lugar al North American BC-2 en la competición, pero también compró el prototipo BC-51 para realizar más estudios, designándolo BC-3. Palmer refinó su diseño, resultando en el VF-54, con la intención de vender el entrenador a otros países. Usaba la misma célula básica del V-51, pero estaba equipado con un motor menos potente. Sin embargo, no se produjeron ventas de esta propuesta.
El V-54 fue más refinado aún, resultando en el VF-54A, con un tren de aterrizaje fijo bien carenado, flaps de aterrizaje operados manualmente, y estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr de 340 kW (450 hp). Fue ofrecido al USAAC de esta forma, y, en agosto de 1939, el modelo fue ordenado como BT-13. La orden inicial fue de 300 aeronaves con un motor radial Pratt & Whitney R-985-25. El primer avión fue entregado al USAAC en junio de 1940.
El BT-13A fue producido hasta los 7037 aviones y se diferenciaba solamente en la sustitución del motor radial por un Pratt & Whitney R-985-AN-1, y la supresión de los carenados del tren aterrizaje. También fueron producidas 1125 unidades designadas BT-13B; se diferenciaba del modelo A en que reemplazaba el sistema eléctrico de 12 voltios por uno de 24 voltios.
Debido a la amplia demanda industrial del motor Pratt & Whitney R-985, más tarde se produjo un total de 1263 unidades incorporando el motor Wright R-975-11 de misma potencia. Fueron aceptados por el USAAC como BT-15.
La Armada estadounidense también ordenó 1150 modelos BT-13A bajo la designación SNV-1. También ordenó otras 650 unidades designadas SNV-2, basadas en el BT-13B.
Historia operacional
El Vultee BT-13 fue el entrenador básico volado por la mayoría de los pilotos estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. Era la segunda fase de un programa de entrenamiento de tres fases para pilotos. Después de un entrenamiento primario en entrenadores PT-13, PT-17 o PT-19, el alumno piloto pasaba al más complejo Vultee para continuar el entrenamiento de vuelo. El BT-13 tenía un motor más potente y era más rápido y pesado que los entrenadores primarios. Requería que el estudiante piloto usara comunicaciones de radio de doble vía con tierra y operase flaps de aterrizaje y una hélice de paso controlableHamilton Standard de dos posiciones. Sin embargo, no tenía tren aterrizaje retráctil ni sistema hidráulico. Los flaps eran operados por un sistema de manivela y cable. Sus pilotos lo apodaron “Vibrador Vultee” (Vultee Vibrator).
Debido a la demanda para este avión, y para otros que usaban el mismo motor Pratt & Whitney, algunos aparatos fueron equipados con plantas motrices Wright de tamaño y potencia similares, construidos en 1941-42. Los aviones equipados con motor Wright fueron designados BT-15.
La Armada adoptó la aeronave propulsada por Pratt & Whitney como su entrenador básico, designándolo SNV. La tirada de producción del BT-13 superó a la de todos los demás modelos producidos como Entrenador Básico (BT).[4][5][6]
Una vez en servicio, el avión rápidamente fue apodado “Vibrador”. Hay varias explicaciones para este apodo. 1: porque tenía una tendencia a vibrar bastante violentamente cuando se aproximaba a la velocidad de pérdida. 2: al realizar maniobras aventuradas, la cubierta vibraba. 3: en el despegue, el avión causaba que las ventanas en tierra vibraran. 4: la hélice de dos posiciones tenía una irritante vibración con el paso alto. El BT-13 sirvió bien para lo que estaba destinado. Él y sus sucesores eran aeronaves implacables de volar, pero también eran extremadamente ágiles. Esto hizo al BT-13 un buen avión para ayudar a la transición de muchos cientos de pilotos hacia sus entrenadores avanzados y cazas aún por dominar. El BT-13 no estaba exento de fallos. La cola estaba sostenida por solo tres tornillos y después de varios fallos en vuelo, la Armada prohibió que el avión realizase acrobacias y maniobras violentas. La Armada declaró obsoleto al SNV en mayo de 1945, y lo reemplazó en la tarea de entrenamiento básico con el SNJ (AT-6). El Ejército también reemplazó al BT-13 con el AT-6 antes del final de la guerra.
Tras la Segunda Guerra Mundial, virtualmente todos los aparatos fueron vendidos como excedentes por unos pocos cientos de dólares cada uno. Muchos fueron comprados solo para obtener sus motores, que fueron montados en biplanos excedentes (como los Stearman) para reemplazar sus motores menos potentes, para usarlos como fumigadores. Las células BT fueron más tarde desguazadas. Varios aparatos fueron modificados como aeronaves civiles multipasajero; uno como el “Viceroy” y, al menos, otros dos por una firma diferente. Actualmente, algunos BT (colectivamente, BT-13, BT-15 y SNV) todavía están en condiciones de vuelo, aunque en cantidades muy limitadas (y ninguno en servicio militar o gubernamental).
Variantes
BT-15.SNV-2.
BC-3
Vultee Model V-51 con tren de aterrizaje retráctil y P&W R-1340-45, de 600 hp, uno construido, no desarrollado.
BT-13
Vultee Model V-54A con tren de aterrizaje fijo y motor P&W R-985-25 de 450 hp, 300 construidos.
BT-13A
Como el BT-13, pero equipado con un motor R-985-AN-1 de 450 hp y cambios menores, 6407 construidos, los supervivientes fueron designados T-13A en 1948.
BT-13B
Como el BT-13A, pero con sistema eléctrico de 24 voltios, 1125 construidos.
BT-15
Como el BT-13A, con un motor Wright R-975-11 de 450 hp, 1693 construidos.
XBT-16
Un BT-13A fue reconstruido en 1942 por Vidal con fuselaje totalmente plástico, como XBT-16.
SNV-1
BT-13A para la Armada estadounidense, 1350 transferidos desde el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.
SNV-2
BT-13B para la Armada estadounidense, 650 transferidos desde el USAAC.
T-13A
BT-13A supervivientes redesignados en 1948, debido a la doble asignación de T-13 junto con el PT-13, en la práctica fueron conocidos como BT-13 para evitar confusiones.
↑ abWestern Museum of Flight. «Vultee BT-13 Valiant»(en inglés). Consultado el 14 de enero de 2020.
↑Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II, pp. 107–120, Cypress, CA, 2013. ISBN978-0-9897906-0-4.
↑Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, pp. 203, 262–3, Random House, New York, NY, 2012. ISBN978-1-4000-6964-4.
↑Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II, pp. 107, 109, 111, 113–4, Cypress, CA, 2013. ISBN978-0-9897906-0-4.
↑Borth, Christy. Masters of Mass Production, pp. 251, 252, Bobbs-Merrill Co., Indianapolis, IN, 1945.
Andersson, Lennart (2008). A History of Chinese Aviation: Encyclopedia of Aircraft and Aviation in China to 1949. Taipei, Republic of China: AHS of ROC. ISBN978-957-28533-3-7.
Swanborough, F. G.; Bowers, Peter M. (1963). U.S. Military Aircraft since 1909. London: Putnam.
Wegg, John (1990). General Dynamics Aircraft and their Predecessors. London: Putnam Aeronautical Books. ISBN0-85177-833-X.
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