En este artículo se detectaron varios problemas. Por favor, edítalo y/o discute los problemas en la discusión para mejorarlo: No tiene una redacción neutral. Por favor, modifica los párrafos o secciones que muestran un punto de vista parcial en concordancia con lo esperado en una enciclopedia. Necesita referencias adicionales para su verificación. Este aviso fue puesto el 21 de junio de 2019.

Motor Cléon-Fonte
Fabricante	Renault y Dacia
Otros nombres	Motor Sierra
Producción	1962-2004
Predecesor	Motor Billancourt
Sucesor	Motor Energy Motor D Renault
Configuración	4 cilindros en línea
Cilindrada	845 cm³, 852 cm³, 956 cm³, 1022 cm³, 1037 cm³, 1108 cm³, 1118 cm³, 1185 cm³, 1149 cm³, 1237 cm³, 1239 cm³, 1255 cm³, 1289 cm³, 1296 cm³, 1341 cm³, 1372 cm³, 1390 cm³, 1397 cm³, 1430 cm³, 1434 cm³, 1527 cm³, 1530 cm³, 1555 cm³, 1557 cm³, 1565 cm³, 1578 cm³
Diámetro	61,4 mm (2,42 pulgadas) 65 mm (2,56 pulgadas) 67,7 mm (2,67 pulgadas) 68 mm (2,68 pulgadas) 70 mm (2,76 pulgadas) 71,5 mm (2,81 pulgadas) 71,9 mm (2,83 pulgadas) 73 mm (2,87 pulgadas) 74 mm (2,91 pulgadas) 74,5 mm (2,93 pulgadas) 75,3 mm (2,96 pulgadas) 75,7 mm (2,98 pulgadas) 75,8 mm (2,98 pulgadas) 76 mm (2,99 pulgadas) 77 mm (3,03 pulgadas)
Carrera	72 mm (2,83 pulgadas) 77 mm (3,03 pulgadas) 79 mm (3,11 pulgadas) 82 mm (3,23 pulgadas) 83,5 mm (3,29 pulgadas) 83,6 mm (3,29 pulgadas) 84 mm (3,31 pulgadas) 87 mm (3,43 pulgadas)
Bloque	Fundición
Culata	Aleación ligera
Distribución	OHV 8 válvulas
Relación de compresión	7.0:1, 7.9:1, 8.0:1, 8.25:1, 8.3:1, 8.5:1, 8.6:1, 8.8:1, 9:1, 9.1:1, 9.25:1, 9.5:1, 9.75:1, 10.0:1, 10.4:1
Turbocompresor	Garrett T3, con y sin intercooler (en algunas versiones)
Sistema de combustible	Carburador Weber o Solex Inyección monopunto
Unidad de control	Magneti Marelli 32B
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de lubricación	Cárter húmedo
Sistema de refrigeración	Líquida
Potencia	34 CV (25,0 kilovatios) - 385 CV (283,2 kilovatios)
Par motor	63-210 Nm (6,4-21,4 kgm; 46-155 lb-ft)
[editar datos en Wikidata]

El motor Cléon-Fonte, también conocido como "motor Sierra" , o bajo el código "bloque C" o "motor C" (C para Cléon) es un motor de gasolina de automóviles desarrollado y fabricado por Renault a comienzos de los años 1960 que fue presentado en el Salón de Ginebra de 1962 con el Renault Florida S y el Renault 8. Este motor de cuatro tiempos tiene 4 cilindros en línea, bloque de fundición, refrigerado por líquido, un cigüeñal de cinco apoyos, árbol de levas lateral (con varillas y balancines), arrastrado por cadena, con una culata de aleación ligera, y 8 válvulas en cabeza. Este motor se caracteriza por su resistencia y durabilidad.

Creado en 1962, este cuatro cilindros ha tenido multitud de los modelos a lo largo de los años desde los de 956 a los 1565 cm³. del Florida hasta el Twingo, el Renault 11 Turbo y el Renault 5 Turbo 2.

El destino de este notable mecanismo aún presente en el Twingo era volver a aparecer en el mercado en 1993, treinta años después de su presentación a la prensa especializada en Ginebra en 1962. En ese momento, se alababa el moderno diseño del motor "Sierra", y que posteriormente fue rebautizado como "Cleón-Fonte", por el nombre de la fábrica Renault donde se fabricó por primera vez.

Las adaptaciones técnicas han permitido la producción de este motor en muchas cilindradas, con carburador de cuerpo simple y doble, así como con inyección turbo o sin ella. El "Cléon-Fonte" se acopló a cajas de cuatro marchas y luego a cinco, en función de sus aplicaciones y los progresos de la industria del automóvil.

Se ha acoplado de una forma u otra a una impresionante lista de modelos de la marca del rombo, colocado en posición trasera, central o delantera: Florida, Caravelle, Alpine A110, R4, R5, Le Car, Supercinco, R6, R7 (Siete), R8/R10 , R9/R11, Alliance/Encore, R12, R15, R18, R19, R21, Estafette Traffic 1, Express (Rapid / Extra), Fuego, Twingo, Clio 1, además de la gama Dacia desde 1971. Es a partir de este año, que se extiende la producción del motor "C" de Renault a la planta de su socio rumano en Pitesti. Finalmente, este cuatro cilindros estaba en más de un vehículo derivado del antiguo R12: Pick Up 1.6i, Drop Side 1.6i, Double Carb 1.6i, con tracción y propulsión 4x4.

El lunes 29 de noviembre 2004, Dacia produjo el último motor "C" de la historia. Fue motor 1.6i de 68 CV (50,0 kilovatios) que llevaba el número de serie 2527155.

El final de la producción del motor "C", cuatro meses después de la de la Berlina (ex R12), permitió a la gama Dacia evolucionar para adaptarse a la normativa rumana de emisiones de su proyecto de adhesión a la Unión Europea. Dacia continuaría fabricando los componentes del bloque "Cléon" a los efectos de dar servicio post-venta, en Rumanía y en el extranjero.

En total se produjeron más de 27 millones de unidades "Cléon-Fonte" para Renault y Dacia desde su lanzamiento. De los cuales 15 millones se fabricaron en Francia.^[2]​ Este motor también se montó en Portugal, España, Turquía, Colombia y Argentina.

En Francia, este motor terminó su carrera en diciembre de 1996 en el Twingo, Clio y la Express con el código C3G de 1239 cm³, y el Super 5 "Bye Bye" con C3J y 1390 cm³ al mismo tiempo que se paró la producción del Super 5.

Este motor de cuatro cilindros ha alcanzado el estatus de clásico en el corazón de los coleccionistas. En todo el mundo, sobrevive bajo el capó de miles de Renault antiguos cuidadosamente conservados. En total, este motor ha tenido una larga trayectoria de casi medio siglo.

No menos de 27.277.306 motores fabricados en 42 años. Récord, al menos en Europa, ya que algunos V8 americanos lo han superado. Más allá de esto, la gran hazaña del motor Renault es ser capaz de montarse en una gran cantidad de coches muy diferentes, montados en todas las posiciones imaginables: en la parte trasera, delantera, cantilever o central, motor delantero longitudinal o transversal e incluso propulsando el Daf 55 / Daf 66 y con variador en el Volvo 340.

Todo comenzó a finales de 1950, cuando las oficinas de ingeniería Renault, dirigido por el ingeniero Fernand Picard, decidió desarrollar para el futuro Renault 8 un grupo más moderno que el "motor Billancourt" 845 cm³ del Dauphine. El ingeniero René Vuaillat desarrolla un pequeño motor de 4 cilindros de diseño completamente nuevo, que se desarrollaría en 956 cm³ y 1108 cm³ de hierro fundido, cubierto con una culata de aluminio, este grupo se caracteriza por su árbol de levas colocado en el bloque y en especial sus cinco cojinetes del cigüeñal. Desde la primera prueba, se mostró flexibilidad de buena calidad y sobre todo más potencia que los Billancourt 845 cm³ cuyo diseño se remonta a 1944. Fue bautizado "Sierra", porque en ese momento la Regie, no llamaba todavía los motores por una letra, sino por su nombre. Fue más tarde cuando tomó el nombre de "Cléon", donde se hizo, que se adjuntara la palabra "Fonte" para distinguirlo del bloque de aluminio Renault 16, finalmente, "motor C".

Hizo su debut oficial en el Salón de Ginebra en 1962 metido en un Renault Floride S en sustitución del 845 cm³ de 40 CV (29 kilovatios) del Dauphine/Gordini. El 956 cm³ entregó una docena de caballos, 51 CV (38 kilovatios) SAE, equipando meses más tarde, el nuevo sedán R8. Mientras tanto, la posición trasera central, hizo su debut en la pista, incluyendo las 24 Horas de Le Mans en el Djet de René Bonnet, en el equipo oficial de la Regie.

Amédée Gordini, responsable de preparar y afinar una culata hemiesférica con 2 ejes de levas en cabeza, que permiten 85 HP (63 kilovatios)-90 HP (67 kilovatios) en 1000 cm³, a diferencia de los 70 de la versión 700. Hasta 1963, la competencia Djet reveló algunas deficiencias en la rigidez del bloque, que llevan a algunos a romper las juntas de culata, por ello se solicita a Renault que se rigidifique un poco el bloque.

En 1963 aparece el motor de 1108 cm³, cilindrada que mejor se adapta al Estafette donde se instaló por primera vez bajo una puerta en voladizo. Luego vino el Renault Florida, que se le reprocha un rendimiento demasiado tímido, que recibió bajo la cubierta posterior antes de llevar a mediados de 1964 el lujoso R8 Major aún es criticado. Jugando con un aumento de 70 mm (2,76 pulgadas) de diámetro la cilindrada 1108 cm³ ofrece una mayor flexibilidad se logró mediante la creación de diferentes distancias entre los ejes de los cilindros.

También en competición con 1000 cm³, más prototipos y la Copa Alpine, se motorizan sus monoplazas de Fórmula 2 y 3, en los que resultó poco convincente. Tenía más alegría en la cilindrada de 1108 cm³ con culata hemiesférica y doble árbol de levas que se montaba de serie en la versión deportiva del R8 Gordini de 1964. Alimentado por dos grandes carburadores Solex 40, el motor de 1108 cm³ rendía 95 CV (70 kilovatios) SAE, alcanzando 170 km/h (106 millas por hora) y demostrando una explosividad innegable que le permitió equipar el Djet Matra y la Berlinetta Alpine (A110). El trabajo de preparadores como Ferry, Amédée Gordini y Mignolet hizo que la potencia subiese de 100 CV (74 kilovatios) a 120 CV (88 kilovatios) en la versión de 1296 cm³. La capacidad se incremento hasta 1.440/1530 cm³ y una potencia de 145 CV (107 kilovatios).

A finales de 1960, fue el motor instalado en los Renault de serie, tanto el R8 y R10 ampliamente difundidos en el momento, que también se fabricó en la factoría de FASA-Valladolid, España. A finales de 1966, para impulsar el nuevo R8 Gordini 1300, recibió una nueva actualización con distancia entre cilindros uniforme y un cigüeñal específico, esta vez cubicando 1255 cm³ y rindiendo 88 CV (65 kilovatios) DIN.

A finales de 1969 Renault lanzó R12, que tenía configuración de motor y tracción delantera. El "Cléon-Fonte" ahora conocido como "C " reanudó el servicio, revisado para admitir 1.289 cm³ y 54 CV (40 kilovatios) y una distancia uniforme entre los cilindros. A pesar de sus grandes cualidades de flexibilidad, no era lo suficientemente potente como para alimentar las versiones deportivas del R12 y Alpine A110. Con esta capacidad de 1289 cm³, se equipó el Renault Estafette, el R12 y el cupé R15 TL de 60 CV (44 kilovatios). Pero es el 956 cm³ el que volvió al trabajo montado en posición longitudinal con una nueva caja, primero bajo el capó del R6, y especialmente en el R5 TL. Este es el pequeño sedán que iba a representar a la marca del diamante en carrera. Para ello, Renault recomenzó el trabajo de Gordini 10 años antes, pero con un costo mucho menor. Llevando a 1.397 cm³ el "Cléon-fonte", con una nueva culata semiesférica y anunciado a 93 CV (68 kilovatios) en 1976 en el R5 Alpine antes de subir la potencia a 110 CV (81 kilovatios) en 1981 con el R5 Alpine Turbo. Mientras tanto, se había dotado al R4 GTL de 1108 cm³ ya que el modelo básico conservaba su antiguo "motor Billancourt" de 845 cm³ y 3 apoyos se vendiesen a la vez, pero con 956 cm³. Con 1397 cm³, con una culata normal, disponible en varias potencias, se colocó bajo el capó del R18 , que sucedió al R12. Es en esta cilindrada, pero colocado en posición transversal frontal, que volvió a ver la luz bajo el capó del R9, coche del año 1982 y su hermano el R11 y, a continuación, en el Super 5 en 1985.

Tanto el Renault 9 como Renault 11 son modelos muy importantes para Renault, ya que inauguran una nueva base técnica que se utilizara en muchos modelos posteriores. De hecho , el chasis se reutiliza para el Renault 19, el Megane 1 y la Scenic 1. Derivando del Super 5, Express, Clio 1, Clio 2, Kangoo 1 y Twingo 2. Los Renault 9 y Renault 11 son los primeros coches en utilizar un motor Renault en posición transversal, lo que dará lugar a cajas de cambio JB que todavía equipan el Twingo 2. El "motor F" apareció en el Renault 9 y Renault 11 y llegan a equipar el Megane 3 F4RT especialmente con los Megane 3 RS.

A finales de 1980, gracias a un turbo grande, se llevó al "Cleón fonte" la impresionante potencia de 160 CV (118 kilovatios) a las ruedas traseras del espectacular R5 Turbo. Montado en la posición central trasera por primera vez, este 1397 cm³ se le acopló la gran caja de cambios del R30 TX. El R5 Turbo Rally participó en el grupo B y vio gradualmente su aumento de 200 CV (147 kilovatios) a 300 CV (221 kilovatios) alcanzando un máximo de 360 CV (265 kilovatios) con 1527 cm³ en 1985, antes de llegar a casi 400 CV (294 kilovatios) (385 CV (283 kilovatios) exactamente) en el año 1987 en las versiones de gira por el campeonato de superproducción. Un mecanismo que se benefició de la tecnología turbo del 1500 en la F1, incluyendo la inyección de agua en la admisión. Después de que el motor se les acoplara a los R19 y a los Clio 1 básicos, todo el mundo pensaba en la década de 1990 que este motor, no estaba tan mal adaptado a las normas de emisión y al catalizador. Sin embargo, vivió sus últimos días con la llegada del motor Energy.

Cuando el Renault 14 fue lanzado en el 1976 se pensó que el motor Cléon-Fonte desaparecería, ya que este R14 estaba equipado con el "motor X" de la Sociedad Francesa de Mecánica común a Peugeot y Renault. Esta "hibridación" con el principal competidor fue mal percibida por los clientes y la red de servicio Renault de la época. Así, el Renault 9 y Renault 11 reemplazos del Renault 14, Renault vuelve a su clásico motor "Cléon-Fonte" que ya era considerado una antigüedad en la década de los '80. El Renault 9 da una segunda vida a este motor y es el primer coche que utiliza un motor Renault en posición transversal, de modo que el "Cléon-Fonte" se colocara por primera vez en posición transversal, acoplado a la caja de cambios JB.

Estaban a punto de enterrarlo definitivamente cuando el Twingo apuntó su mirada en el año 1993, que marca su regreso en este momento cubicando 1.239 cm³. Muchos periodistas reprocharon al Twingo utilizar este motor. El «motor Energy» del R19 y Clio, por su diseño con su culata hemisférica y el escape por el frente de la culata no cabía bajo el capó del pequeño Twingo. Dejó definitivamente sitio en 1996, al nuevo «motor D» (Tipo D7F) de 1.149 cm³, más moderno. El motor D7F sustituyó al mismo tiempo al motor de 1.2 Cléon-Fonte del Twingo y al motor Energy 1.2 del Clio. El Cléon-Fonte siguió fabricandose por Dacia hasta finales de 2004 para equipar la Berlina derivada de R12.

Este motor se montó en la mayoría de los Renault deportivos de los años 1960, 70 y 80, preparados por Gordini, Alpine y Renault Sport

• Renault 8 Gordini
• Alpine A110
• Renault 5 LS
• Renault 5 Alpine
• Renault 5 Alpine Turbo
• Renault 5 Turbo y Turbo 2
• Renault 9 GTS
• Renault 9 Turbo
• Renault 11 Turbo
• Renault Super 5 GT Turbo
• Renault Super 5 TS

El C1C/689 tiene una cilindrada de 956 cm³, con un diámetro de 65 mm (2,56 pulgadas) y una carrera de 72 mm (2,83 pulgadas). Su alimentación es vía carburación y no tienen catalizador, por lo que su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 0.

Relación de compresión	Potencia máxima	Par motor	Usos
8.3:1	34 CV (25,0 kilovatios) @ 5000 rpm	64 Nm @ 2500 rpm	Renault 4
8.5:1	48 CV (35,3 kilovatios) @ 5200 rpm	75 Nm @ 2500 rpm	Renault 8
	47 CV (34,6 kilovatios) @ 5500 rpm	64 Nm @ 3000 rpm	Renault 5
9.25:1	44 CV (32,4 kilovatios) @ 5500 rpm	64 Nm @ 3500 rpm	Renault 5
9.75:1	42 CV (30,9 kilovatios) @ 5750 rpm	63 Nm @ 3000 rpm	Renault Supercinco
9.5:1	44 CV (32,4 kilovatios) @ 5500 rpm	68 Nm @ 3500 rpm	Renault Floride Renault Caravelle
8.5:1	49 CV (36,0 kilovatios) @ 5200 rpm		Alpine A110

El C1E/688 tiene una cilindrada de 1108 cm³, con un diámetro de 70 mm (2,76 pulgadas) y una carrera de 72 mm (2,83 pulgadas). No tienen catalizador y su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 0.

Versión	Relación de compresión	Potencia máxima	Par motor	Alimentación	Usos
688	8.5:1	46 CV (33,8 kilovatios) @ 4600 rpm	84 Nm @ 2500 rpm	Carburación	Renault 8 Renault 10 Renault Estafette
		84 Nm @ 3000 rpm			DAF 55
	9.5:1	46 CV (33,8 kilovatios) @ 5300 rpm	76 Nm @ 3000 rpm		Renault 6
		45 CV (33,1 kilovatios) @ 4400 rpm	84 Nm @ 2000 rpm		Renault 5
	8.5:1	47 CV (34,6 kilovatios) @ 5200 rpm	75 Nm @ 2700 rpm		DAF 66 Volvo 66
		58 CV (42,7 kilovatios) @ 5500 rpm	81 Nm @ 3000 rpm	Carburador Weber de doble cuerpo	Renault 8 Renault Caravelle
	10.0:1	63 CV (46,3 kilovatios) @ 5600 rpm	85 Nm @ 3500 rpm	Carburación de doble cuerpo Solex	DAF 66
		70 CV (51,5 kilovatios) @ 6500 rpm	84 Nm @ 4800 rpm	Doble carburación de doble cuerpo	Matra Djet I
C1E	9.5:1	34 CV (25,0 kilovatios) @ 4000 rpm	74 Nm @ 2500 rpm	Carburación	Renault 4
	9.25:1	47 CV (34,6 kilovatios) @ 5250 rpm	80.4 Nm @ 2500 rpm		Renault 7 Renault 9 Renault 11 Renault Express Renault Supercinco Renault Clio I

El 804 tiene una cilindrada de 1108 cm³, con un diámetro de 70 mm (2,76 pulgadas) y una carrera de 72 mm (2,83 pulgadas). No cuenta con catalizador, por lo que su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 0.

Relación de compresión	Potencia máxima	Par motor	Alimentación	Usos
10.4:1	95 CV (69,9 kilovatios) @ 6500 rpm	98 Nm @ 4000 rpm	Doble carburación de doble cuerpo Solex 40PHH2 / Weber 40DCOE	Renault 8 Gordini Alpine A110 Matra Djet V

El C1G tiene una cilindrada de 1237 cm³, con un diámetro de 71,5 mm (2,81 pulgadas) y una carrera de 77 mm (3,03 pulgadas). No cuenta con catalizador, por lo que su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 0.

Relación de compresión	Potencia máxima	Par motor	Alimentación	Usos
9.25:1	55 CV (40,5 kilovatios) @ 5250 rpm	88 Nm @ 3000 rpm	Carburación	Renault Supercinco Renault 9 Renault 11 Renault 19

El C3G tiene una cilindrada de 1239 cm³, con un diámetro de 74 mm (2,91 pulgadas) y una carrera de 72 mm (2,83 pulgadas). Sí cuenta con catalizador y su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 1.

Relación de compresión	Potencia máxima	Par motor	Alimentación	Usos
8.8:1	54 CV (39,7 kilovatios) @ 5300 rpm	90 Nm @ 2800 rpm	Inyección monopunto Magnetti-Marelli 32B	Renault Twingo Renault Express Renault Clio I

El 812 tiene una cilindrada de 1255 cm³, con un diámetro de 74,5 mm (2,93 pulgadas) y una carrera de 72 mm (2,83 pulgadas). No cuenta con catalizador y su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 0.

Relación de compresión	Potencia máxima	Par motor	Alimentación	Usos
10.5:1	103 CV (75,8 kilovatios) @ 6750 rpm	117 Nm @ 5000 rpm	Doble carburación de doble cuerpo Weber 40DCOE	Renault 8 Gordini Alpine A110 Matra Djet 6

El 810 tiene una cilindrada de 1289 cm³, con un diámetro de 73 mm (2,87 pulgadas) y una carrera de 77 mm (3,03 pulgadas). No cuenta con catalizador y su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 0.

Relación de compresión	Potencia máxima	Par motor	Alimentación	Usos
8.5:1	52 CV (38,2 kilovatios) @ 4800 rpm	95 Nm @ 3000 rpm	Carburación	Renault 10
	54 CV (39,7 kilovatios) @ 5250 rpm	88 Nm @ 3000 rpm		ARO 10.1
		92 Nm @ 2500 rpm		Renault 5 Renault 12 Renault Estafette
10.0:1	57 CV (41,9 kilovatios) @ 5200 rpm	99 Nm @ 3000 rpm	Carburación de doble cuerpo	DAF 66 Volvo 66
9.5:1	60 CV (44,1 kilovatios) @ 5500 rpm	96 Nm @ 3500 rpm		Renault 12 Renault 15
	64 CV (47,1 kilovatios) @ 6000 rpm	92 Nm @ 3500 rpm		Renault 5

El C3J tiene una cilindrada de 1390 cm³, con un diámetro de 75,8 mm (2,98 pulgadas) y una carrera de 77 mm (3,03 pulgadas).

Relación de compresión	Potencia máxima	Par motor	Alimentación	Catalizador y normativa de anticontaminación	Usos
9.1:1	60 CV (44 kilovatios) @ 4750 rpm	100 Nm @ 3000 rpm	Inyección monopunto	No: Euro 0; Sí: Euro 1	Renault Supercinco Renault 19

El CxJ tiene una cilindrada de 1397 cm³, con un diámetro de 76 mm (2,99 pulgadas) y una carrera de 77 mm (3,03 pulgadas). No cuentan con catalizador, por lo que su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 0.

Versión	Relación de compresión	Potencia máxima	Par motor	Alimentación	Usos
C1J	8.25:1	53 CV (39,0 kilovatios) @ 5250 rpm	105 Nm @ 3600 rpm	Carburación	Renault Trafic
	9.25:1	58,5 CV (43,0 kilovatios) @ 5250 rpm	99 Nm @ 3000 rpm		Renault 5
		60 CV (44,1 kilovatios) @ 5250 rpm	102 Nm @ 2500 rpm		Renault Supercinco Renault 9
		62 CV (45,6 kilovatios) @ 5500 rpm	100 Nm @ 3300 rpm		Aro 10.4
		63 CV (46,3 kilovatios) @ 5250 rpm	101 Nm @ 3000 rpm		Renault 5
		64 CV (47,1 kilovatios) @ 5500 rpm	103 Nm @ 3000 rpm		Renault 18
		68 CV (50,0 kilovatios) @ 5250 rpm	109 Nm @ 3000 rpm		Renault 9
		72 CV (53,0 kilovatios) @ 5750 rpm	106 Nm @ 3500 rpm	Carburación de doble cuerpo
	8.25:1	105 CV (77,2 kilovatios) @ 5500 rpm	162 Nm @ 2500 rpm	Carburación, turbo	Renault 9 Turbo Renault 11 Turbo
	7.9:1	115 CV (84,6 kilovatios) @ 5750 rpm	165 Nm @ 3000 rpm	Carburación, turbo, intercooler	Renault Supercinco GT Turbo Renault 9 Turbo Renault 11 Turbo
		120 CV (88,3 kilovatios) @ 5750 rpm	165 Nm @ 3750 rpm		Renault Supercinco GT Turbo
C2J	9.25:1	72 CV (53,0 kilovatios) @ 5750 rpm	104 Nm @ 3500 rpm	Carburación de doble cuerpo	Renault Supercinco
		68 CV (50,0 kilovatios) @ 5250 rpm			Renault Supercinco Renault 21 Renault Express Volvo Serie 300
840	10.0:1	93 CV (68,4 kilovatios) @ 6400 rpm	114 Nm @ 4000 rpm	Carburación de doble cuerpo Weber 32	Renault 5 Alpine
C6J C7J	8.6:1	110 CV (80,9 kilovatios) @ 6000 rpm	149 Nm @ 4000 rpm	Carburación de doble cuerpo, turbo Garrett T3	Renault 5 Alpine Turbo
	7.0:1	160 CV (117,7 kilovatios) @ 7000 rpm	210 Nm @ 3250 rpm	Inyección multipunto, turbo Garrett T3, intercooler	Renault 5 Turbo 1 Renault 5 Turbo 2

tipos de motor	689 - C1C	688 - 804 * - C1E	C1G	C3G	812	810 - C1H	804 *	C3J	840 - 847 - C1J - C2J - C3J - C6J - C7J	C7K
Cilindrada	956 cm³	1108 cm³	1237 cm³	1239 cm³	1255 cm³	1289 cm³	1296 cm³	1390 cm³	1397 cm³	1430 cm³
Diámetro	65 mm (2,56 pulgadas)	70 mm (2,76 pulgadas)	71,5 mm (2,81 pulgadas)	74 mm (2,91 pulgadas)	74,5 mm (2,93 pulgadas)	73 mm (2,87 pulgadas)	75,7 mm (2,98 pulgadas)	75,8 mm (2,98 pulgadas)	76 mm (2,99 pulgadas)
Carrera	72 mm (2,83 pulgadas)		77 mm (3,03 pulgadas)	72 mm (2,83 pulgadas)		77 mm (3,03 pulgadas)	72 mm (2,83 pulgadas)	77 mm (3,03 pulgadas)		79 mm (3,11 pulgadas)

* 1108 cm³ Gordini y 1296 cm³ Gordini tienen la distinción de tener los mismos tipos de motores : 804 , a pesar de la diferencia en el desplazamiento. Estos dos motores equiparán Renault 8 Gordini y Alpine A110.

tipos de motor	Cilindrada	Diámetro	Carrera	Observación
813 *	852 cm³	61,4 mm (2,42 pulgadas)	72 mm (2,83 pulgadas)	España (Fasa-Renault) R4 F4 (1972-1976)
M1000	1022 cm³	65 mm (2,56 pulgadas)	77 mm (3,03 pulgadas)	Argentina
850	1037 cm³	67,7 mm (2,67 pulgadas)	72 mm (2,83 pulgadas)	España (Fasa-Renault) R7, R5 y R6
M1100	1118 cm³	68 mm (2,68 pulgadas)	77 mm (3,03 pulgadas)	Argentina
	1185 cm³	70 mm (2,76 pulgadas)		Dacia
	1250 cm³	71,9 mm (2,83 pulgadas)		Australia (R12)
	1341 cm³	71,5 mm (2,81 pulgadas)	83,5 mm (3,29 pulgadas)	Ford Brasil
	1372 cm³	75,3 mm (2,96 pulgadas)	77 mm (3,03 pulgadas)	Ford Brasil
	1434 cm³	77 mm (3,03 pulgadas)		Préparation 1440 - R12 & Alpine
	1527 cm³		82 mm (3,23 pulgadas)	R5 Maxi-Turbo
	1555 cm³		83,5 mm (3,29 pulgadas)	Ford Brasil
	1557 cm³		83,6 mm (3,29 pulgadas)	Dacia
C1L - C2L - C3L	1565 cm³		84 mm (3,31 pulgadas)	Argentina
	1578 cm³	76 mm (2,99 pulgadas)	87 mm (3,43 pulgadas)	Dacia

El motor Cléon-Fonte evolucionó en el motor Energy, que apareció en el Renault 19. La base es la misma, pero que adoptó un cabezal del árbol de levas impulsado por una correa de distribución dentada. El "Energy" de 1390 cm³ y el Cléon-Fonte de 1390 cm³ tienen los mismos calibre y carrera.

El motor Energy evoluciona en el motor K que aparecerá en el Megane 1. La principal modificación del motor K es el cilindro mecanizado en el bloque, ya que este motor tiene camisas extraíbles.

El motor Cléon-Fonte no solamente se montó en coches de la Renault, también autos de las marcas Alpine, Matra y Dacia lo usaron, y en tanto que se iba licenciando a otras de sus plantas de producción, otros fabricantes también lo fueron instalado, así es que coches de las marcas Volvo, DAF, ARO, y así mismo varios modelos de la Ford y Volkswagen en Brasil usaron éste propulsor (el Ford Del Rey y el Volkswagen Passat de primera generación) portan este reputado propulsor. En dicho país, el motor fue estrenado como resultado de las fallidas negociaciones entre Renault y la Willys Overland do Brasil, las cuales luego fueron asumidas por Ford Motor do Brasil, tras haber adquirido esta última el paquete accionario de Willys. El resultado fue la creación del Ford Corcel, sobre la base del "Proyecto M" que luego dio vida al Renault 12, y el equipamiento de este coche con el motor Cléon-Fonte, que en Brasil pasó a denominarse Ford CHT.