El SRT fue fundado como el Real Ferrocarril del Estado de Siam (RSR) en 1890.[1] El Rey Chulalongkorn ordenó la creación del Departamento de Ferrocarriles dentro del Departamento de Obras Públicas y Planificación Urbana y Rural. La construcción del ferrocarril Bangkok-Ayutthaya (71 km (44 mi)), la primera parte de la Línea Septentrional, fue iniciada en 1890 e inaugurada el 26 de marzo de 1897.[1]
La línea Thonburi-Phetchaburi (150 km (93 mi)), posteriormente la Línea Meridional, fue abierta el 19 de junio de 1903. El primer comandante ferroviario fue el Príncipe Purachatra Jayakara (Krom Phra Kamphaeng Phet Akkarayothin).
La Línea Septentrional fue originalmente construida con un ancho internacional de 1435 mm, pero en septiembre de 1919 se decidió estandarizar toda la red con un ancho métrico de 1000 mm y la Línea Septentrional fue reconvertida durante los siguientes diez años.[2] El 1 de julio de 1951, RSR cambió su nombre por el actual de Ferrocarril Estatal de Tailandia, con el estatus de empresa pública.[1]
El 7 de abril de 2020, el gabinete tailandés nombró a Nirut Maneephan como nuevo director de la SRT, convirtiéndose en el 29º mandatario en su historia.[3] En 2020, SRT tenía 4044 km (2513 mi) de vías férreas,[4] todas ellas en ancho métrico a excepción del Airport Rail Link. Aproximadamente el 91% de la red se trata de ferrocarril de vía única (3685 km) mientras que el 6%, algunos de los más importantes tramos alrededor de Bangkok, son ferrocarril de vía doble (251 km (156 mi)) y el 3% restante es ferrocarril de vía triple (107 km (66 mi)).[5] La red sirve a 47 provincias y alrededor de 35 millones de pasajeros anualmente.[6] Está previsto que se doble el número de pasajeros en 2032,[7] cuando la red crezca hasta los 6463 km[7] para dar servicio a 61 provincias.[6]
Problemas de SRT
Algunos edificios del Ferrocarril Estatal de Tailandia, ubicados en el número 1 de Rong Mueang, Pathum Wan, Bangkok próximos a la estación de ferrocarril de Bangkok o estación Hua Lamphong
Vagón de tercera clase (con asientos en configuración 'Hall') del Ferrocarril Estatal de Tailandia
Desempeño financiero
El SRT ha sufrido pérdidas todos los años desde que se convirtió en una empresa de propiedad estatal bajo el Ministerio de Transportes en 1951.[8] Uno de los peores resultados financieros registrados de la empresa estatal,[9] fue el reportado por una pérdida inicial de 7580 millones de baht en 2010.[9] En el año fiscal que terminó el 30 de septiembre de 2016, el gobierno militar presupuestó 7600 millones de baht para inversiones de infraestructuras del SRT que serían utilizados para duplicar las vías, una ampliación del ferrocarril elevado de Bangkok, y la construcción de puentes, alambradas, y mejoras de trazado, sin embargo, el SRT sólo invirtió un 53 por ciento de su presupuesto asignado para inversiones de 60.000 millones de baht, en comparación con la media del 80 por ciento de los presupuestos de las otras 55 empresas de propiedad estatal de Tailandia (SOE).[10] La tasa de desembolso es un indicador de la eficiencia de la gestión.[10] El presupuesto gubernamental del SRT para el año 2020 fue de 13574,9 millones de baht, incrementándose respecto a los 9087 millones de baht de 2019.[11]
"Si te fijas en el SRT tiene un cierto parecido a un paciente que está en [cuidados intensivos] y todo el mundo le estuviera diciendo 'tú eres el futuro' y le estuvieran intentando sacar de la cama cuando todavía está gimiendo y quejándose," dijo Ruth Banomyong, un experto en logística y transporte en la Universidad Thammasat.[10]
La pérdidas operativas anuales del SRT se estiman en al menos 10.000 millones de baht.[10] En 2018 y 2019, el SRT perdió 12.000 y 17.000 millones de baht respectivamente.[12] En 2021 el SRT tenía una deuda acumulada próxima a los 190.000 millones de baht.[13] El SRT opera constantemente a pérdidas pese a que cuenta con un gran número de propiedades—el SRT es uno de los mayores propietarios de terrenos de Tailandia, teniendo en su poder alrededor de 39840 hectáreas—[10] y recibe gran cantidad de subsidios por parte del gobierno. El último proyecto de desarrollo inmobiliario de SRT es el Chao Phraya Gateway. Aprovecha las 44,32 hectáreas del SRT, en un tramo de 1,16 kilómetros de tierra junto al río en el Distrito de Khlong Toei. El SRT espera que el proyecto le ayude a liquidar una deuda de 100.000 millones de baht. El proyecto está previsto que se concluya en unos ocho años y que le proporcione beneficios del orden de los 140.000 millones de baht. En abril de 2019, los planes del SRT habían sido presentados para su aprobación al Ministerio de Transportes.[14]
Los fallor del SRT se ven reflejados en sus números de pasajeros transportados, que, según el Economist Intelligence Unit ha caído de 88 millones en 1994 hasta los 44 millones en 2014, y los 26 millones en 2020.[15] El SRT ha sido visto en general por el público como una empresa ineficiente y resistente al cambio. Los trenes suelen llegar con retraso, y la mayoría de su equipamiento está viejo y con un mantenimiento escaso. Aunque los costes operativos del SRT ascienden a unos dos baht por kilómetro recorrido, las tarifas del SRT sufragan sólo una parte de este coste. No se ha permitido al SRT subir sus tarifas desde 1985[16] lo que las hace estar por debajo de la tasa de mercado.[13]
Bajo el amparo del ministerio de transportes, el SRT ha creado un plan de rehabilitación que fue presentado a la Comisión de Política de Empresas Estatales el 30 de julio de 2018. La comisión, presidida por el Primer Ministro Prayut Chan-o-cha tenía previsto aprobar el plan. El plan estaba llamado a convertir el SRT en la mayor empresa estatal de ferrocarriles de la ASEAN. En 2027, esperando un incremento de ingresos por la gestión de activos y una mejor gestión de costes, el SRT prevé unos beneficios de más de 20.000 millones de baht.
Litigio de Hopewell
Hopewell Holdings de Hong Kong fue el contratista principal del malogrado Sistema de Carretera y Ferrocarril Elevado de Bangkok del SRT. El proyecto dio comienzo en 1990 y fue paralizado por el gobierno tailandés en 1998, con solo un 13% completado.[17] Hopewell y el SRT se culpabilizaron mutuamente por el fracaso del proyecto valorado en 80.000 millones de baht. Ambas partes se demandaron, y el caso fue sometido a juicios desde su cancelación. El 23 de abril de 2019, la Tribunal Administrativo Supremo de Tailandia confirmó el fallo del comité de arbitraje en favor de Hopewell. El tribunal ordenó al SRT a pagar a Hopewell una compensación de 11.880 millones de baht, más un interés del 7,5% anual. El interés, por un total de 13.000 millones de baht, elevaba la responsabilidad total del SRT a casi 25.000 millones de baht, pagaderos en un plazo de 180 días.
Falta de ingresos por carga
La carga ferroviaria, que es más barata - aproximadamente la mitad de coste que el transporte por carretera[18]— más segura, y más ecológicamente sostenible que el transporte vial, suponía tan sólo el 1,4 por ciento del total de carga transportado en 2015.[10] Por ello el SRT se fijó como objetivo aumentar su participación en el transporte de carga al seis por ciento con su duplicación ferroviaria para 2022.[10] La expansión del servicio de carga del SRT, que podría generar más dinero que los servicios de pasajeros fuertemente subvencionados, se ha descuidado durante décadas en favor de las carreteras de Tailandia.[10]
Fuerza laboral
El deficiente desarrollo financiero del SRT y su resistencia al cambio, junto con la crisis financiera asiática de 1997, dieron como resultado que se impusieran restricciones estrictas a la dotación de personal del SRT. En julio de 1998, el gabinete tailandés emitió una orden según la cual la SRT solo podía contratar cinco nuevos empleados por cada 100 jubilados. En 2018, la orden continuaba vigente.[6] Los funcionarios de la SRT estimaron en 2017 que la empresa necesitaba aumentar el personal en un 20 % hasta los 12000 empleados.[10] En 2018 el SRT afirmó que precisaba unos 18015 empleados para operar de un modo eficiente, pero tan sólo contaban con 10035 en plantilla.[6] El personal de mantenimiento de los trenes se ha reducido de 3000 a 500 en los últimos 30 años.[16]
Para compensar el déficit, el SRT contrata alrededor de 4.000 personas anualmente como "personal eventual", generalmente con salarios diarios de 300 baht. También ha provocado que el SRT pague cantidades excesivas de horas extras a los empleados actuales. Por ejemplo, a un jefe de estación en Pattani se le pagaron 61210 baht como salario mensual, pero a mayores tuvieron que pagarle 102271 baht adicionales en concepto de abono de horas extra.[6] En 2020, el número de empleados necesarios fue de 4056 pero SRT sólo contrató a 3721 personas.[19]
En julio de 2019, SRT daba empleo a 10292 empleados y 3928 eventuales, totalizando 14220 mientras que la directiva del SRT aprobaba la contratación de 1330 nuevos trabajadores para elevar la cantidad de trabajadores hasta los 15550,[20] todavía por debajo de las necesidades para afrontar la escasez de personal. En 2020, el SRT contaba con 9204 empleados fijos y 3721 eventuales totalizando 12925 personas mientras que las necesidades reales fueron respectivamente de 18015 y 4056 para obtener un total de 22071 empleados.[19]
Problemas de gestión
Para abordar una larga lista de quejas que acusaban al SRT de falta de transparencia en las licitaciones de proyectos y acuerdos de adquisiciones, el primer ministro Prayut Chan-o-cha despidió al presidente y a la dirección de los Ferrocarriles Estatales de Tailandia en febrero de 2017, haciendo uso de sus poderes especiales bajo el amparo del Artículo 44 de la constitución provisional.[21]
Billetes
Los billetes pueden ser adquiridos por internet desde el 1 de febrero de 2017 y se pueden comprar desde 60 días antes hasta dos horas previas a la salida.[22]
Vagón de segunda clase del Ferrocarril Estatal de Tailandia en la estación de Bangkok.
El SRT opera todas las líneas nacionales de ferrocarril de Tailandia. La estación de ferrocarril de Bangkok (Hua Lamphong) es la terminal principal de todas las rutas. Phahonyothin e ICD Ladkrabang son las principales terminales de carga.
Cruce de Bang Sue- La mayor superficie de carga de Tailandia y por lo tanto la principal terminal de carga de Phahonyothin. Cuenta también con un depósito de locomotoras.
Estación de Ayutthaya - Estación suburbana al norte de Bangkok. Altos ingresos por pasajeros, sólo superados por la estación de Bangkok. Es posible aquí cambiarse a la Línea del Nordeste.
Cruce de Ban Phachi - Un importante cruce, donde las líneas Septentrional y del Nordeste se separan.
Estación de Lopburi - Final del servicio suburbano al norte de Bangkok; una población militar con mucha historia.
Estación de Nakhon Sawan - Estación principal de Nakhon Sawan, Estación de Nong Pling hasta 1956.
Cruce de Kaeng Khoi - La línea a Bua Yai Line y la línea a Khlong Sip Kao se separan aquí de la línea principal. Depósito principal con instalaciones de repostaje. Es el punto donde se dividen los trenes de carga en dos trenes para pasar las secciones más complicadas de Dong Phraya Yen (Kaeng Khoi - Pak Chong) o se vuelven a unir los trenes de carga en uno sólo.
Estación de Pak Chong - La puerta de entrada a Nakhon Ratchasima y el punto donde se dividen los trenes para poder superar la sección complicada de Montañas Dong Phaya Yen (Kaeng Khoi - Pak Chong) o se vuelven a unir en un solo tren.
Estación de Nakhon Ratchasima - Depósito principal de la línea del nordeste con capacidad de repostaje y un ramal al Segundo Comando Logístico del Ejército. Principal estación de Nakhon Ratchasima.
Cruce de Thanon Chira - Cruce a la línea de Nong Khai próxima al Fuerte Suranaree (Segundo Cuartel Regional del Ejército)
Gran estación de Bang Sue - Principal estación y terminal de carga con el principal depósito de locomotoras diesel e instalaciones de repostaje.
Estación de Bang Bamru- Estación suburbana, todos los trenes deben detenerse aquí. Primera estación tras el cruce del Puente Rama 6 desde Bang Sue.
Cruce de Taling Chan- Cruce de la Línea Meridional principal (Bang Sue-Taling Chan Link) y el ramal de Thonburi.
Estación de Thon Buri - Antigua estación terminal de la Línea Meridional, sin embargo algunos de los trenes de la línea continúan empezando su jornada aquí.
Estación de Hua Hin - Estación provincial para Hua Hin en Prachuap Khiri Khan donde se suele producir un cambio de tripulación.
Estación de Wang Phong- Una de las estaciones en Pran Buri. También es la estación indicada para llegar al Campamento Militar de Thanarat. AquÍ se detienen más trenes para Pran Buri que en la propia estación de Pran Buri.
Estación de Pran Buri- Pequeña estación en Pran Buri, que cuenta con un mercado nocturno cada sábado al otro lado de la estación.
Cruce de Hat Yai - Cruce principal hacia Malasia[23] y Singapur y del trazado principal de la Línea Meridional, depósito de locomotoras e instalación de repostaje. Principal estación de Songkhla.
Estación de Padang Besar - Estación internacional de KTM en Malasia. Los trenes continúan hacia Butterworth (Penang) y más lejos.
Su-ngai Kolok - Estación terminal de la Línea Meridional. Solía ser una estación internacional hasta la conclusión de los servicios de cruce de fronteras.
Cruce de Taling Chan - Cruce hacia el enlace Bangsue - Taling Chan (también conocido como Línea Rama 6), la conexión entre sur y norte del sistema SRT abierto ggracias a la construcción del único puente ferroviario que cruza el río Chao Phraya en 1925.
↑ abc«ประวัติการรถไฟแห่งประเทศไทย». Ferrocarril Estatal de Tailandia(en tailandés). p. Ferrocarril Estatal de Tailandia. Archivado desde el original el 22 de noviembre de 2021. Consultado el 5 de noviembre de 2021.
↑«การเปลี่ยนแปลงขนาดรางรถไฟเป็นทางแคบ». Train Relations Magazine(en tailandés) (Tailandia: Ferrocarril Estatal de Tailandia). 2021. Archivado desde el original el 21 de enero de 2022. Consultado el 5 de noviembre de 2021.
↑«Informe Anual 2020». Ferrocarril Estatal de Tailandia: 2. 2021. Archivado desde el original el 21 de enero de 2022. Consultado el 23 de noviembre de 2021.
↑«การพัฒนาระบบรถไฟรางคู่ของไทย». Train Relations Magazine(en tailandés) (Tailandia: Ferrocarril Estatal de Tailandia). 2021. Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2021. Consultado el 10 de noviembre de 2021.
↑ ab«Annual Report 2020». Ferrocarril Estatal de Tailandia: 3. 2021. Archivado desde el original el 21 de enero de 2022. Consultado el 23 de noviembre de 2021.
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↑Hongtong, Thodsapol (16 de abril de 2019). «SRT eyes new city river icon». Bangkok Post. Consultado el 17 de abril de 2019.
↑«Annual Report 2020». Ferrocarril Estatal de Tailandia: 288. 2021. Archivado desde el original el 21 de enero de 2022. Consultado el 15 de diciembre de 2021.
↑ ab«Annual Report 2020». Ferrocarril Estatal de Tailandia: 229. 2021. Archivado desde el original el 21 de enero de 2022. Consultado el 25 de noviembre de 2021.
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