Shanghaiing o crimpado fue la práctica de secuestrar hombres en las zonas portuarias para servir como marineros mediante técnicas coercitivas como el engaño, la intimidación o la violencia. A los que se dedicaban a esta forma de secuestro se les conocía como crimpadores. El término relacionado pandilla de leva se refiere específicamente a las prácticas similares de reclutamiento forzoso para barcos de guerra en la Royal Navy británica.
Etimología
El verbo "shanghaizar" se añadió al léxico anglosajón junto con "crimpado" y "marineros ladrones" en la década de 1850, posiblemente porque Shanghái, el puerto más importante de Extremo Oriente desde 1840, era un destino común de los barcos con tripulaciones secuestradas.[1] Desde entonces, el término se ha ampliado para significar "secuestrado" o "inducido a hacer algo por medio de fraude o coerción".[2]
Fondo
Los artículos de envío, o contrato entre la tripulación y el barco, de un viaje de 1786 a Boston.
Desde el siglo XVIII, la generalización de la navegación a vela a larga distancia provocó una mayor calificación para el oficio. Su dureza y duración de los viajes, unida a una paga insuficiente, dificultaban a los capitanes el reunir una tripulación completa. Algunos poco escrupulosos, optaban por emborrachar marineros en las tabernas y burdeles de los muelles o sobornar a algún policía para secuestrar a algún detenido del calabozo local. Fueron numerosos los casos en que marineros recién llegados de una larga travesía, tras realizar fuertes "libaciones" para celebrarlo, se despertaban a la mañana siguiente de nuevo en alta mar, en un barco que había partido para un viaje de meses o una campaña de pesca de bacalao o ballena.
El papel de los crimpadores y la difusión de la práctica del shanghaiing fue el resultado de una combinación de leyes, condiciones económicas y la escasez de marineros experimentados en Inglaterra y en la costa oeste de Estados Unidos a mediados del siglo XIX.
Primero, una vez que un marinero estadounidense se registraba a bordo de un barco para un viaje, era ilegal que abandonara el navío antes de que terminara el viaje. La pena era prisión, resultado de una legislación federal promulgada en 1790.[9] (Este factor fue mitigado por la Ley Maguire de 1895 y la Ley White de 1898, y finalmente abolido por la Ley de marineros de 1915).
En segundo lugar, la práctica fue impulsada por la escasez de mano de obra, particularmente de mano de obra calificada en los barcos de la costa oeste. Con las tripulaciones abandonando los barcos en masa debido a la Fiebre del oro de California, un cuerpo sano a bordo del barco era una bendición.[10][11]
Finalmente, el shanghaiing fue posible gracias a la existencia de capitanes de embarque, cuyo trabajo consistía en encontrar tripulaciones para los barcos. A los capitanes de embarque se les pagaba "por cuerpo" y, por lo tanto, tenían un fuerte incentivo para colocar tantos marineros en los barcos como fuera posible.[10] Este pago se llamaba "dinero de sangre" y era solo una de las fuentes de ingresos disponibles.[13] Estos factores preparan el escenario para el crimpador: un maestro de embarque que usa el engaño, la intimidación o la violencia para poner forzadamente a un marinero en un barco.[14]
El método más sencillo para crimpar a un marinero era dejarlo inconsciente, emborrachándolo, narcotizándolo, o ambos, falsificar su firma en los artículos del barco y recoger el "dinero de sangre" por él. Este enfoque fue ampliamente utilizado, pero había métodos más rentables.[15]
En algunas situaciones, el capitán de embarque podría recibir los primeros dos, tres o cuatro meses de salario del hombre que enviaba.[10] Los marineros podían obtener un anticipo de su salario para un próximo viaje que les permitiera comprar ropa y equipo, pero el anticipo no se pagaba directamente al marinero porque simplemente podía fugarse con el dinero. En cambio, aquellos a quienes se les debía dinero podían reclamarlo directamente al capitán del barco. Un crimpador emprendedor podría complementar sus ingresos proporcionando bienes y servicios al marinero a un precio inflado y cobrando la deuda al capitán del marinero.[15]
Algunos crimpadores ganaron hasta 9.500 dólares por año (290.000 dólares de 2021).[16]
En la costa oeste los crimpadores estaban bien posicionados políticamente para proteger su lucrativo comercio; vinculados a los bajos fondos y, sobre todo, a la policía local (a menudo corrupta).[17]
Algunos ejemplos incluyeron a Jim "Shanghai" Kelly y Johnny "Shanghai Chicken" Devine de San Francisco, y Joseph "Bunko" Kelly de Portland.[17] Las historias de su crueldad son innumerables, y algunas se publicaron en la prensa sensacionalista y en dime novels.
Un ejemplo de esas historias romantizadas es la "fiesta de cumpleaños" que Shanghai Kelly organizó para sí mismo, con el fin de atraer suficientes víctimas para tripular un famoso velero llamado Reefer y otros dos barcos.
Fin de la práctica
Andrew Furuseth (izquierda) y el senador La Follette (centro) fueron los artífices de la Ley de marineros de 1915. Con el muckraker Lincoln Steffens (derecha), alrededor de 1915.
La demanda de mano de obra para mantener los barcos navegando hacia Alaska y el Klondike siguió provocando un peligro real hasta los primeros años del siglo XX, pero la práctica finalmente terminó debido a una serie de reformas legislativas que abarcaron casi 50 años.
Antes de 1865, las leyes laborales marítimas imponían una disciplina muy estricta a bordo de los barcos.[18] Sin embargo, después de 1865, esto comenzó a cambiar. En 1868, el estado de Nueva York comenzó a tomar medidas enérgicas contra las pensiones para marineros. Disminuyeron en número de 169 en 1863 a 90 en 1872.[19] Luego, en 1871, el Congreso aprobó una legislación para revocar la licencia de los oficiales culpables de maltratar a los marineros.[19]
En 1872, el Congreso aprobó la Ley de Comisionados de Transporte Marítimo de 1872 para combatir el crimpado.[19] Según esta ley, un marinero tenía que embarcarse en un barco en presencia de un comisionado federal de navegación.[19] La presencia de un comisionado tenía la intención de garantizar que el marinero no fuera obligado a "firmar por la fuerza o sin saberlo por un crimpador".[19]
En 1884 entró en vigor la Ley Dingley. Esta ley prohibía la práctica de los marineros de tomar anticipos de salarios.[20] También limitó la asignación de asignaciones de marineros solo a parientes cercanos.[20] Sin embargo, los crimpadores se defendieron. En 1886, se creó una laguna en la Ley Dingley, que permitía a los encargados de las pensiones recibir las asignaciones de los marineros.[20]
La adopción generalizada de embarcaciones a vapor en los servicios de la marina mercante mundial a fines del siglo XIX y principios del XX alteró radicalmente la economía de la navegación. Sin cientos de metros de lona para enrollar y desplegar, la demanda de mano de obra no calificada disminuyó considerablemente (y, por extensión, el crimpado). El hundimiento del RMS Titanic, seguido por el inicio de la Primera Guerra Mundial (que hizo de la alta mar un lugar mucho más peligroso debido a la amenaza de un ataque submarino), proporcionó el impulso final para la definitiva erradicación de la práctica. En 1915, Andrew Furuseth y el senador Robert M. La Follette impulsaron la Ley de marineros de 1915 que convertía el crimpado en un delito federal y le pusieron definitivo fin.
Crimpadores notables
Maxwell Levy, rey de los crimpadores de Port Townsend.
↑«Shanghai». dictionary.com. Consultado el 5 de abril de 2007.
↑Para la acepción moderna de "shanghaizado" véase wikt:shanghaied.
↑«San Francisco Shangaiers 1886-1890». Collections & Research. Mystic Seaport Museum. 31 de diciembre de 2016. Consultado el 2 de febrero de 2022. «In 2005 Mystic Seaport Museum received, in database form, information gathered from a rare source, the ledger book of 19th century shipping master James Laflin. This ledger is accessible through the J. Porter Shaw Library, San Francisco Maritime National Historical Park. For more information, visit: The San Francisco Shanghaiers Database.»
↑Georgia Smith (1988). «About That Blood in the Scuppers». Reclaiming San Francisco: History Politics and Culture, a City Lights Anthology. City Lights. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2006. Consultado el 3 de abril de 2007.
↑«Sailor Boarding Masters, ETC». San Francisco News Letter (Virtual Museum of the City of San Francisco). 19 de febrero de 1881. Consultado el 23 de marzo de 2010.
↑ abGeorgia Smith (1988). «About That Blood in the Scuppers». Reclaiming San Francisco: History Politics and Culture, a City Lights Anthology. City Lights. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2006. Consultado el 3 de abril de 2007.
Stewart Holbrook, "Bunco Kelly, King of the Crimps" in Wildmen, Wobblies & Whistle Punks, edited by Biran Booth. Corvallis: Oregon State University Press, 1992. ISBN0-87071-383-3
Keller, David Neal (September 1995). «Shanghaied!». American Heritage Magazine46 (5). Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2007. Consultado el 13 de abril de 2007.
Smith, Georgia (1988). «About That Blood in the Scuppers». Reclaiming San Francisco: History Politics and Culture, a City Lights Anthology. City Lights. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2006. Consultado el 3 de abril de 2007.
Strecker, Mark. Shanghaiing Sailors: A Maritime History of Forced Labor, 1849/1915 ( McFarland & Company, 2014), comprehensive scholarly history. 260 pp online review
Enlaces externos
Artículo en el San Francisco News Letter del 19 de febrero de 1881.
