Líneas de alta velocidad en servicio en mayo de 2024
La alta velocidad ferroviaria en España se compone de varias líneas de alta velocidad, administradas, como toda la infraestructura de alta velocidad, por Adif-Alta Velocidad, por las que circulan servicios de mercancías y pasajeros, siendo estos últimos realizados por tres operadoras: la empresa pública española Renfe Viajeros, con sus marcas AVE y Avlo; la empresa pública francesa Ouigo España, con su marca Ouigo; y la empresa privada española ILSA, con su marca Iryo.
En septiembre de 2024 la red tenía en servicio 3.974 kilómetros de infraestructuras.[1]La mayor parte de la red estaba construida en ancho de vía internacional (3025 km) y el resto en ancho ibérico (675 km) y en ancho mixto (197 km).[1]La red se organiza en un sistema de corredores, la mayoría de ellos con origen en Madrid.[1] La primera línea en inaugurase fue la LAV Madrid-Sevilla en 1992 y, tras tener una gran expansión en los 2000, en la actualidad la red continua expandiéndose.[1]
Se trata de la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda en todo el mundo, solo por detrás de China.
La propia UIC habla de «definiciones» y da un significado amplio y general; concretamente solo menciona velocidades superiores a 250 km/h para líneas de nueva construcción o 200 km/h para líneas reformadas.[4][5] Según la definición española (ADIF AV) y europea[6][7] se considera alta velocidad siempre que se cumplan algunas de estas características:
Redes: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye:
Líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h.
Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 km/h.
Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».
Vehículos: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehículos concebidos para circular a:
Velocidad de 250 km/h como mínimo en las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, pudiéndose al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h.
Velocidad del orden de 200 km/h en las líneas anteriores, en caso de ser compatibles con las posibilidades de esas líneas.
Vehículos concebidos para funcionar a una velocidad máxima inferior a 200 km/h que posiblemente vayan a circular por toda la red transeuropea de alta velocidad, o por una parte de esta, cuando sean compatibles con los niveles de rendimiento de dicha red, que deberán reunir los requisitos que garanticen un funcionamiento seguro en esa red.
Hay que tener en cuenta que dependiendo las diferentes características los requisitos técnicos son muy diferentes a pesar de que todos ellos se denominen «alta velocidad».
Diferencias de criterio entre ADIF y UIC
Así, al no haber ni definiciones ni características técnicas exactas, en España en 2020 la UIC considera de alta velocidad a las líneas o tramos Zaragoza-Huesca, Orense-Santiago de Compostela (La Coruña) y Sevilla-Cádiz mientras que Adif no lo hace; mientras que ADIF sí considera el tramo Plasencia (Cáceres)-Badajoz de alta velocidad mientras que la UIC no lo considera así. Por ello, la diferencia de 3330 km por parte de la UIC y 3967 km por parte de ADIF.[1][8]
Por ello, las características de las mismas pueden ser muy heterogéneas, y en España van desde los 200 km/h de velocidad máxima del tramo Zaragoza-Huesca y Plasencia-Badajoz (aunque haya otras líneas o tramos «no AV» que superan esas velocidades), hasta los 310 km/h máximos de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, por lo que la comparación con el resto de países resulta compleja al contar algunos países como España con muchos tramos y kilómetros con velocidades menores a 250 km/h que se consideran «alta velocidad» según los criterios de algunos organismos o administraciones (que bien podrían considerarse «altas prestaciones»).
Historia
Los inicios
El 7 de junio de 1966, durante una serie de ensayos de la locomotora 2000-T de Talgo especial para remolcar el Talgo III, se alcanzan los 202 km/h en el trayecto entre Sevilla y Los Rosales (Sevilla): era la primera vez que en España se circulaba a esa velocidad, aunque tuvieron que pasar muchos años más para que la alta velocidad se consolidase, cosa que no ocurrió hasta los años 1990.
En 1976, se comenzó a investigar en España con un tren derivado del ETR-401 Pendolino italiano, enmarcado en España dentro de la serie 443 de Renfe, del que solo se construyó una unidad que se "preserva" en Castejón (Navarra). Con este tren se llevó a cabo una serie de ensayos, siendo en uno de ellos el 6 de mayo del año 1987 en el que se alcanzarían los 206 km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea de Madrid a Alicante, en el tramo entre Villarrobledo (Albacete) y Minaya (Albacete).
Este tren se denominó popularmente «El Platanito» debido al color amarillo con el que estaba pintado y oficialmente Electrotrén 443, siendo considerado un "icono" de la modernización del ferrocarril en los años 1970 y 1980. Fue construido por la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976 y su destino era el de estudiar la pendulación activa en el ferrocarril, tecnología que permite aumentar la velocidad en trazados sinuosos. La construcción de dicho tren se debió a un acuerdo entre Fiat, RENFE y CAF; en Italia se construyó otro tren similar dentro de ese acuerdo. La primera línea que cubrió fue Gijón (Asturias) y Madrid, donde redujo la duración del viaje en dos horas, luego entre Madrid-Chamartín y Albacete y Madrid-Atocha con Jaén. Tras una breve parada, realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo (Pontevedra), Gijón (Asturias) y Barcelona y es apartado de nuevo del servicio para aparecer poco después como tren turístico en las líneas ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.[10]
La alta velocidad llega a España: nace el Renfe AVE
En 1981 se inauguró en Francia la primera línea de TGV y comenzaron a proyectarse las primeras líneas de alta velocidad en Europa. En España la primera línea escogida para ser realizada en alta velocidad fue el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, línea entre Getafe (Madrid) y Córdoba de la que ya se habían iniciado algunos trabajos de construcción. Tenía como objetivo ser alternativa de alta capacidad al congestionado paso de Despeñaperros, de vía única.
En 1988 se decidió que la nueva red de alta velocidad tendría ancho de víaestándar, también llamado internacional o UIC, al igual que el resto de Europa, pero incompatible con el ancho ibérico de España. Al no poder continuar los trenes por la red ya existente, la primera línea tuvo que alargarse hacia Madrid por un lado y Sevilla por el otro, coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de 1992.
En diciembre de 1988 el Gobierno de España adjudicó el llamado «contrato del siglo», valorado en 85 533 millones de pesetas,[11][12][13] convocado por Renfe para modernizar su material rodante mediante la adquisición de 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia. El Gobierno decidió repartir el contrato: los trenes serían suministrados por la compañía francesa Alsthom (series 100 y 101 de Renfe), mientras que la alemana Siemens AG se encargaría de las locomotoras (serie 252 de Renfe).[11][12][13]
El «contrato del siglo» incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 80 % del material,[14][15][16] así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional y el mantenimiento de las factorías y talleres de Barcelona, Valencia, Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real).[14] Mediante estos acuerdos industriales, Alsthom debía hacerse con el control de los fabricantes españoles Macosa, MTM y Ateinsa —estos dos últimos propiedad del Estado a través del Instituto Nacional de Industria (INI)—.[15][17] Además, debía mantener un nivel de subcontratación con el fabricante privado CAF por un valor de unos 15 000 millones de pesetas.[13][14]
Tras cinco años de obras, los 471 km de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fueron inaugurados oficialmente el 14 de abril de 1992.[18] Esta nueva infraestructura, la primera línea construida en España para trenes de alta velocidad en ancho estándar, fue diseñada para permitir velocidades máximas de hasta 300 km/h, y su coste global (incluyendo el material) alcanzó los 450 000 millones de pesetas.[19][20] Su explotación comercial por parte de la empresa pública estatal Renfe, bajo la marca «AVE» (Alta Velocidad Española), comenzó el 21 de abril coincidiendo con la apertura de la Exposición Universal de Sevilla.[21] La línea discurre entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano (Ciudad Real) y Córdoba. Para dar servicio además a otras ciudades fuera de la línea de alta velocidad, pero aprovechando esta en lo posible, en mayo de 1992 comenzaron a circular trenes Talgo entre Madrid y Málaga[22] (rebautizados en 1993 como «Talgo 200», y extendidos también a Cádiz, Huelva, Granada o Algeciras (Cádiz)), los cuales gracias a su tecnología de cambio de ancho son capaces de circular tanto por la línea de alta velocidad en ancho estándar como por las líneas convencionales en ancho ibérico, logrando importantes rebajas en los tiempos de viaje.[23][24]
En su estreno el 21 de abril de 1992, la velocidad comercial máxima de los primeros trenes AVE de la serie 100 de Renfe fue de 250 km/h, permitiendo un tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de dos horas y 45 minutos,[19] estando previsto ir aumentando la velocidad de forma progresiva. Así, el 18 de octubre de 1992 Renfe anunció el incremento de la velocidad punta hasta los 270 km/h, logrando reducir el tiempo de viaje Madrid-Sevilla a dos horas y media,[25] e introdujo nuevos servicios de alta velocidad desde Madrid hasta Ciudad Real y Puertollano bajo la marca AVE Lanzadera (antecedente de los actuales Avant).[25] El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que el 12 de septiembre de 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia con una duración de dos horas y quince minutos.
Extensión de la alta velocidad
En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su extensión, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós (Tarragona) y Oropesa del Mar (Castellón), permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad.
En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia vía Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h. El 17 de mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho estándar y en ibérico, y de cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao (Vizcaya), Vitoria (Álava), Santander (Cantabria) y Gijón (Asturias).
Adif-Alta velocidad, empresa creada en 2013 para la administración de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad española.[26]
La construcción de las líneas se realiza con base en siete corredores ferroviarios, cada uno de ellos abarca un área geográfica determinada y la mayoría tienen a Madrid como su punto de inicio. Cada corredor se divide a su vez en líneas de alta velocidad (LAV). Gran parte de las líneas comenzaron su construcción en los años 2000 y de manera simultánea. Casi todas estas actuaciones se recogieron en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que planificaba las infraestructuras de España entre 2005 y 2020.[27] Aprobado en julio de 2005 por el primer gobierno de Zapatero, el PEIT recogía inversiones de hasta 83 450 millones de euros (un 33,5 % del total) para extender la alta velocidad a todo el territorio (pasando de 1000 km a 10 000 km de red).[28] Sustituía al PEIT 2000-2007, menos ambicioso en cuanto a inversiones ferroviarias.[29]
En el marco de la crisis económica (2008-2014), los objetivos de reducir el déficit público retrasaron el proyecto o la ejecución de algunos tramos de AVE. Para minimizar el impacto de la reducción de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT, el gobierno de España ha buscado fórmulas de financiación público-privada. Buscando incluso la presentación del proyecto a inversores extranjeros de capital riesgo, para hacerles interesantes las inversiones en la red de alta velocidad, actual y futura.[30]
Desde 2010 España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 3967 km en 2021,[31] superando a países pioneros en la alta velocidad, como Japón o Francia, y solo por detrás de China.[32]
La complicada orografía del noroeste peninsular dificultó el diseño de los trazados ferroviarios, teniéndose que construir numerosos túneles y viaductos, como este sobre el río Ulla
Uno de los principales corredores es el Corredor Noreste, que incluye una línea; la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa y un ramal Zaragoza-Huesca (2003).[42] Dicha línea es la principal en cuanto a número de viajeros y fue inaugurada por tramos entre 2003 y 2008. Entró en servicio el 11 de octubre de 2003 con el AVE Larga Distancia Madrid-Zaragoza-Lérida, que conectaba estas ciudades junto a Guadalajara-Yebes (Guadalajara) y Calatayud (Zaragoza).[43] En febrero de 2008 el AVE llega a Barcelona provocando un considerable aumento del número de pasajeros debido a los bajos tiempos de viaje, de dos horas y media el trayecto directo.[44] En 2013 la línea se culmina al alcanzar Gerona y la frontera francesa. En esta línea en abril de 2005 comienza a circular el primer Talgo S-102, que realizó el servicio AVE Larga Distancia Madrid-Zaragoza-Huesca. La velocidad inicial del servicio era de 200 km/h,[45] en 2006 se aumenta a 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS con ETCS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible con las líneas francesas y del resto de Europa. En octubre de ese año se aumenta la velocidad a 280 km/h y desde mayo de 2007 se alcanzan los 300 km/h. El 11 de diciembre de 2011 entra en servicio el nivel 2 de ETCS entre Madrid y Lérida y se autorizan los 310 km/h en 60 km del trazado en la provincia de Guadalajara.
El 19 de diciembre de 2010 se producía un hecho histórico para la alta velocidad española, al conectar a Barcelona con París en siete horas y 25 minutos, incluyendo trasbordo —cambiando de andén— en la estación de Figueras (Gerona)-Vilafan. Este hito se produjo al llegar trenes de ancho internacional (TGV, trenes franceses de alta velocidad) procedentes de la frontera y hacer un trasbordo a trenes convencionales con destino a Gerona y Barcelona, salvando por primera vez los Pirineos por la parte catalana y su túnel del Pertuis.[46] Desde el 9 de enero de 2013 el trayecto Barcelona-París se realiza sin trasbordo en trenes TGV.
El Corredor Mediterráneo en España es el término bajo el cual se denomina un conjunto de líneas ferroviariastranseuropeas que son la parte española del Corredor Mediterráneo europeo y que se sitúan en el este de España. Están destinadas al transporte de pasajeros y mercancías y discurren principalmente en paralelo a la costa mediterránea. Su recorrido cubre las comunidades autónomas de Cataluña, la Comunidad Valenciana, la Región de Murcia y Andalucía. Debido a su conexión con las líneas de alta velocidad europeas y su interoperabilidad con los principales puertos españoles, constituye uno de los ejes ferroviarios más importantes a nivel económico y comercial del país.[55]
El concepto comprende varias líneas diferentes, tanto por su tipo (alta velocidad, línea convencional, línea de mercancías...), su situación (en servicio, en construcción en proyecto, en planificación...), como su ámbito. Junto al Corredor Central y el Corredor Atlántico constituye una de las tres principales líneas de transporte de la península ibérica con el resto del continente europeo tanto de personas como de mercancías.[56]
En diciembre de 2004 se inaugura el servicio AvantSevilla-Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid-Ciudad Real-Puertollano (Ciudad Real) (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005.
La conexión ferroviaria Madrid-Lisboa se realizará mediante esta línea, aunque su inauguración total es lejana (sobre 2030) y está sujeta a las negociaciones de ambos gobiernos. España y Portugal son los únicos países fronterizos de Europa sin conexión ferroviaria entre sus capitales.[70]
Túnel Atocha-Chamartín
El 1 de julio de 2022 abre el túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha, cuya puesta en servicio permitió la circulación transversal de trenes de alta velocidad por la península. Sus obras se prolongaron durante más de una década. Este es un proyecto estratégico de unión de todas las líneas de alta velocidad a través de Madrid, sin necesidad de transbordos, convertido en «el nervio central de España» en cuanto a transporte de pasajeros.[71]
En 2021 el MITMA da el visto bueno a la construcción de una pequeña LAV entre la terminal 4 del aeropuerto de Barajas y los andenes de alta velocidad de la estación de Chamartín (lo que también permite la conexión con el resto de España mediante el túnel Atocha-Chamartín). Para ello se reformarán los túneles de las líneas C-1 y C-10 de Cercanías Madrid.[73] Las obras se adjudicaron en 2023, previendo su fin en 2025.[74]
2005: en noviembre comienza a operar un ramal de la LAV Madrid-Sevilla hasta Toledo, dicho ramal sería el primer tramo de la LAV Madrid-Extremadura.[64]
En mayo de 2021 los servicios low-cost de la empresa francesa SNCF, los trenes de alta velocidad Ouigo, comienzan a operar en la LAV Madrid-Barcelona, siendo el primer competidor de Renfe AVE. Como respuesta, Renfe creó los servicios Avlo, trenes de alta velocidad low-cost.[82] La gran aceptación por parte del público de estos servicios llevó a ambas compañías a iniciar un proceso de expansión, incluyendo destinos como Valencia y Sevilla.[83][84] Además, en 2022 aparece un tercer competidor, los trenes de alta velocidad de origen italianoIryo, con un servicio no low-cost, sino de alta gama.[85] La existencia a la vez de tres compañías ferroviarias (Renfe-Operadora, Ouigo España e ILSA) supone un ejemplo de la liberalización del transporte de pasajeros en España, proceso iniciado a partir de 2020 de la mano de Adif-Alta velocidad.[86]
Rentabilidad económica, social y ambiental
Construcción de la línea Antequera-Granada, abril de 2013
Las grandes inversiones realizadas para el desarrollo de infraestructuras y los trenes de fabricación nacional han permitido adquirir una experiencia en la elaboración, proyección, ejecución y explotación de proyectos que han ocasionado que otros países se hayan interesado por el modelo de alta velocidad español, como Estados Unidos, que mostró interés en la red ferroviaria de alta velocidad española como ejemplo para desarrollar la suya propia.[87] La construcción de la red de alta velocidad ha supuesto un considerable esfuerzo económico para el país, por lo que su rentabilidad o valor socioeconómico es objeto de estudio. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) publicó un estudio en 2020 donde dictaminaba que, a pesar de los beneficios aportados en tiempo de viaje y ahorro de costes y la rentabilidad positiva global, no podrá recuperarse la inversión y proponía desviar el dinero a otros servicios más necesitados y utilizados, en especial el servicio de Cercanías y Media Distancia.[88] En 2020, la inversión realizada ascendía a 56 000 millones de euros de los 129 000 millones de euros proyectados.[88] El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, recalcó que se escucharían las recomendaciones de la AIReF.[89]
Aunque la rentabilidad económica de construir y explotar este proyecto va en ascenso, puede suscitar alguna duda pendiente de demostrar al ciudadano. Comparando cifras de mantenimiento de infraestructuras, conservar un kilómetro de AVE cuesta 33 457 € (en euros de 2002 por km de vía sencilla),[90] mientras que su rival tradicional, que es la autovía, tiene un coste de 42 000 €, según recoge la Asociación española de la carretera.[91]
El AVE es rentable por primera vez en 2010: tuvo 2,5 millones de euros de beneficio. Los ingresos obtenidos se correspondieron, sobre todo, con los de tráfico, siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilómetros en líneas de alta velocidad de 75 €, la tarifa media «más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, del mundo», destacó Serrano, ya que «la tarifa media en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, en Japón de 96,51 euros y en Alemania, la más cara, al alcanzar 137,88 euros».[92]
Un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad, da como conclusión que en siete de los casos, el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en alta velocidad, y en los otros tres ganaría el del tren convencional. Según Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, «existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2)». Uno de ellos es la distancia a recorrer. En España la distancia media de las líneas de alta velocidad es un 12 % más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparaciones, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.
Indicador de velocidad (300 km/h) y temperatura exterior (10 °C) dentro de un vagón en la línea Madrid-Levante
Otras ventajas teóricas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado...) y que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica. Pero su eficiencia depende realmente de las plazas que vayan ocupadas.[93]
La rentabilidad económica de una línea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. Se podría ejemplificar esta afirmación, con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia. Se gastaría de media unos 240 euros, una suma bastante alejada de lo que desembolsaría en coche: unos 30 euros. Un solo viaje en tren de 98 minutos de duración equivaldría en precio a ocho viajes de 234 minutos,[94] en un coche particular. Para hacer esta comparación, se ha tenido en cuenta que cada persona tendría que pagar por un billete en AVE 80 euros (la tarifa más económica es 31,9 €[95]), y en coche, viajando los tres miembros de la familia en un vehículo diésel, gastarían siete litros por cada 100 kilómetros recorridos de media. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, explica que hay que incluir un análisis del coste-beneficio de los proyectos de inversión pública, «y el problema central no es metodológico, sino de diseño institucional».[96]
Ginés de Rus recuerda, además, el impacto medioambiental negativo que se produce al instalar una línea de alta velocidad, «desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica». Si se consiguiese desviar el tráfico de la carretera y el avión al AVE, quizá sí se conseguiría reducir la contaminación.[96]
Otros sectores critican que es una «ruina para el Estado».[97] Asimismo, a los seis meses de su inauguración, se suprimió el servicio directo entre Toledo-Albacete-Cuenca, por falta de clientes, sustituyéndolo por un servicio indirecto a través de Madrid-Atocha.[98] «Las líneas de AVE que conectan Madrid con Valencia y Barcelona son importantes, pero lo es más la conexión entre Barcelona y Valencia», apuntó Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, criticando el modelo radial del actual AVE.[99] Según un artículo publicado en Revista de Economía Aplicada, «España escogió la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía.»[100]
A estas críticas se suma la multa que impuso la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia a un cártel de 15 empresas constructoras que durante 14 años se habían repartido los concursos de construcción y mantenimiento del AVE.[101]
El AVE se ha convertido en referencia mundial de gestión, proyección, desarrollo, explotación y puntualidad.[103] La puesta en servicio de líneas de alta velocidad ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las líneas aéreas que cubren la misma ruta.[104] En la actualidad la marca AVE es muy valorada a nivel internacional como proyecto modélico de implantación de la alta velocidad ferroviaria en un país. Representantes de países tales como Estados Unidos, China, Brasil o Noruega visitan España para informarse, asesorarse e implantar el modelo español, haciendo pública su satisfacción con el sistema, proyectos y la gestión del modelo en explotación español.[105]
Líneas de alta velocidad
Líneas en servicio y en construcción
En la siguiente tabla se encuentran todas las líneas actualmente en servicio o en construcción.
Las fechas precedidas por un asterisco (*) son previsiones basadas en informaciones publicadas en medios digitales, en ningún caso se trata de fechas definitivas.
Línea directa prevista entre Orense y Vigo, recortaría el trayecto entre la ciudad portuaría y el resto del corredor a través de Orense y Zamora[129].
Cancelado, mejoras puntuales y elevación de la velocidad máxima a 220 km/h en algunos tramos de la línea actual.[134] Posible enlace con la línea por Granada o Córdoba
(Incluye líneas convencionales traspasadas a Adif-Alta Velocidad: 426, 500, 510, 520, 530, 532 y 600, y no figuran las líneas 070 Bifurcación Huesca-Huesca y 082 Orense-Santiago, ya que están a cargo de ADIF convencional)
426 Granada (desde km 86,520)-Fuente de Piedra (hasta km 59,560)
500 Bifurcación Planetario (desde Monfragüe)-Valencia de Alcántara (hasta Cáceres)
510 Aljucén (Badajoz)-Cáceres
520 Ciudad Real (desde Mérida)-Badajoz
530 Monfragüe-Plasencia
532 Monfragüe Aguja km 255,4-Monfragüe Aguja km 4,4 (Plasencia-Cáceres)
600 Valencia Estació del Nord - Sant Vicenç de Calders (hasta Vandellós)
810 Bifurcación Chapela-Monforte de Lemos (hasta Redondela)
812 Vigo Guixar-Bifurcación Chapela
818 Vilagarcía de Arousa-Bifurcación Angueira
824 Redondela-Santiago de Compostela
848 Redondela AV-Bifurcación Redondela AV
850 Vigo Urzaiz-Bifurcación Arcade
886 Zamora AV-Cambiador de Zamora
982 Bifurcación Medina (antigua Bifurcación Galicia Sur)-Zamora AV. Será 082 cuando llegue a Orense
Fuente: Declaración sobre la Red 2015 de Adif AV y nuevas Consignas A[137]
Nuevas líneas
026 Plasencia-Badajoz (nueva línea de altas prestaciones)
080 Madrid Chamartín-Bilbao Abando Indalecio Prieto (ampliación: Bifurcación Venta de Baños-Burgos Rosa de Lima)
Fuente: Avisos de ADIF
Instalaciones y puntos kilométricos de las líneas de alta velocidad
Madrid Puerta de Atocha-Sevilla Santa Justa (21/04/1992)
000,000 Estación Madrid Puerta de Atocha 001,300 Cambiador de Atocha (Talgo) 002,000 Bifurcación Cerro Negro (bifurcación hacia talleres) 013,445 Bifurcación Los Gavilanes (incorporación desde Barcelona por Perales) 014,272 PB Los Gavilanes 024,418 PB Parla 027,398 Bifurcación Torrejón de Velasco (bifurcación hacia Levante) 034,395 Bifurcación Yeles (incorporación desde Levante) 035,307 PB Yeles 052,736 Aguja Bifurcación La Sagra (bifurcación hacia Toledo) 053,728 PAET La Sagra 073,724 PB Ablates 089,536 PAET Mora y Orgaz 104,823 PB Los Yébenes 119,747 PAET Urda 130,137 PB El Emperador 149,748 PB Malagón 170,749 Estación Ciudad Real 196,477 PAET Calatrava 209,449 Estación Puertollano 225,427 PB Brazatortas 244,472 PAET Venta La Inés 267,343 PAET Conquista 285,193 Estación Villanueva de Córdoba-Los Pedroches 293,950 PB Arroyo del Valle 317,779 PB Adamúz 333,868 Cambiador de Alcolea (dual TCRS2 Talgo y CAF) 334,700 Bifurcación Cambiador de Alcolea 343,667 Estación Córdoba Central 358,006 Bifurcación Málaga AV (bifurcación hacia Málaga) 362,958 PB Almodovar del Río 387,149 PAET Hornachuelos 408,927 PB Peñaflor 426,142 PAET Guadajoz 442,719 PAET Cantillana 460,462 PAET Majarabique 462,500 Cambiador de Majarabique (doble: Talgo y CAF) 470,493 Estación Sevilla Santa Justa 471,800 Fin de la línea PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación) PCA: Puesto de Cantonamiento
La Sagra-Toledo (16/11/2005)
000,000 Aguja Bifurcación La Sagra 020,842 Estación Toledo (vía I: 73,572 km hasta Madrid; vía II: 73,945) 020,995 Fin de línea
Córdoba-Málaga (17/12/2006 y 24/12/2007)
000,000 Bifurcación Málaga (Almodóvar del Río) 002,480 Antiguo Cambiador de El Higuerón (Talgo) 007,701 PB La Marota 034,640 PAET Santaella 061,434 Estación Puente Genil-Herrera 095,946 Bifurcación hacia Granada 096,772 Estación Antequera-Santa Ana 097,206 Cambiador de Antequera (doble dual TCRS1 Talgo y CAF) 10x,xxx Futura Bifurcación Málaga 2 (incorporación desde Granada) (antes del túnel de Gobantes) 121,413 PB Álora 149,488 PAET Los Prados 154,517 Estación Málaga María Zambrano (512,514 km hasta Madrid Puerta de Atocha) PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación) PCA: Puesto de Cantonamiento
Antequera Santa Ana-Granada (26/06/2019)
000,000 Bifurcación hacia Granada (línea Córdoba-Málaga, km 095,946) 007,500 Bifurcación Gobantes (incorporación desde Málaga mediante dos ramales de 8,6 y 8,5 km) 016,000 Estación de Antequera Sur 032,100 PAET de Archidona (inicio vía única nueva de ancho estándar: 18,6 km) 050,744 Bifurcación Quejigares (inicio línea convencional con ancho mixto: 27,260 km) 060,200 Apeadero de San Francisco de Loja 061,600 Estación de Loja 077,923 Bifurcación Tocón (fin línea convencional con ancho mixto) 079,600 Semi-PAET de Íllora (inicio vía única nueva de ancho estándar: 29,0 km) 108,575 Bifurcación La Chana (inicio línea convencional con ancho mixto (1,1 km) 109,700 Estación de Granada PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes)
Madrid Puerta de Atocha-Barcelona Sans (11/10/2003, 19/12/2006 y 20/02/2008)
000,000 Estación Madrid Puerta de Atocha 002,400 Bifurcación Cerro Negro/Sta. Catalina (bifurcación hacia talleres) 007,926 Base de Mantenimiento Madrid Sur 012,300 Bifurcación Vallecas AV (incorporación desde Andalucía por Perales del Río) 013,000 Futura bifurcación Vallecas (incorporación desde Chamartín por túnel en estándar) 013,053 PB Vallecas 026,883 PB Mejorada del Campo 042,581 PB Alcalá de Henares 064,400 Estación Guadalajara-Yebes 093,251 PB Brihuega 115,974 PAET Las Inviernas 134,155 PB Alcolea del Pinar 155,014 PB Medinaceli 181,667 PAET Ariza 197,331 PB Alhama de Aragón 221,300 Estación Calatayud 250,974 PB Ricla 273,352 PAET Plasencia de Jalón 276,705 Cambiador de Plasencia de Jalón-Grisén (dual TCRS1 Talgo y CAF) 289,706 PB Guallar 294,897 Bifurcación Moncasi (bifurcación hacia Zaragoza) 306,184 PB Huerva (en línea principal) 306,700 Estación Zaragoza Delicias (fuera de la línea principal) 315,783 Bifurcación Canal Imperial (incorporación desde Zaragoza) 320,045 PB El Burgo de Ebro 342,327 PB Pina de Ebro 356,452 PAET Bujaraloz 372,578 PB Valfarta 396,799 PAET Ballobar 419,864 PB Vallmanya 430,466 PB Montagut (acceso a Base de Mantenimiento Montagut) 434,565 Bifurcación Les Torres (bifurcación hacia Lérida) 439,904 PB El Segre (en línea principal) 442,133 Estación Lérida-Pirineos (fuera de la línea principal) 448,979 Bifurcación Artesa de Lérida (incorporación desde Lérida) 452,526 Antiguo Cambiador de Puigverd (CAF) 456,575 PB Les Borges Blanques 488,868 PAET L´Espluga de Francolí 509,292 PB Alcover 512,887 Bifurcación Central (hacia el Corredor Mediterráneo, 512,810 en vía II) 520,324 Bifurcación Perafort (incorporación desde el Corredor Mediterráneo) 520,869 Estación Campo de Tarragona 533,236 Bifurcación Cambiador Roda de Bará 535,053 Cambiador de Roda de Bará (experimental dual TCRS3 Talgo y CAF) 534,656 PB Montornés 552,679 PAET L´Arboç 565,735 PAET Villafranca del Panadés 579,568 PB Gélida 602,151 PB San Vicente dels Horts 613,070 Estación El Prat de Llobregat 621,000 Estación Barcelona Sans PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación)
Barcelona Sants-Frontera francesa (09/01/2013)
621,000 Estación Barcelona Sans 627,000 Futura estación La Sagrera 628,100 Bifurcación San Andrés Condal 640,500 Bifurcación Mollet (incorporación desde Barcelona Morrot-Mercancías) 644,300 Montmeló 662,100 PB Llinars 678,100 PAET Riells 703,500 PAET Vilobi de Oñar 710,700 Bifurcación Gerona-Mercancías (bifurcación hacia Gerona-Mercancías) 714,700 Estación Gerona 749,618 Estación Figueres-Vilafant (incorporación desde Gerona-Mercancías) 752,700 Inicio Sección Internacional 763,900 PB La Junquera 767,750 Entrada al túnel de El Pertús 772,500 Frontera 776,050 Salida del túnel de El Pertús 793,310 Fin Sección Internacional 797,100 Le Soler (Perpiñán) (176,100 km hasta Barcelona Sants) PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación)
Zaragoza Delicias-Huesca (23/12/2003) (línea acondicionada para trenes en ancho estándar)
306,700 Estación Zaragoza Delicias 311,688 Miraflores (Bifurcación Huesca) (una vía de ancho ibérico y otra vía de ancho estándar) 025,700 Zuera 052,900 Tardienta (vía única de ancho mixto, con tres carriles) 073,879 Cambiador de Huesca (CAF) 074,600 Estación Huesca (391,276 km hasta Madrid Puerta de Atocha)
Madrid Chamartín-Valencia Joaquín Sorolla (desde Torrejón de Velasco: 18/12/2010)
El tramo entre Chamartín y Bifurcación Torrejón de Velasco se encuentra totalmente adjudicado: el 29 de mayo de 2015 se adjudicó la electrificación y los enclavamientos[138] y el 31 de julio el montaje de vía.[139] (Detalles del proyecto: túnel y línea[140] Fases en Chamartín y Atocha[141] ) 000,000 Estación Madrid Chamartín AV 007,300 Paso (sin andén) bajo vías 10 y 11 de Madrid Puerta de Atocha mediante túnel de vía única 014,300 Futura bifurcación (bifurcación hacia Barcelona) 034,698 Bifurcación Torrejón de Velasco (bifurcación hacia Andalucía) 040,273 Bifurcación Blancales (incorporación desde Andalucía) 042,490 PAET Valdemoro 052,205 PB Seseña 084,587 PAET Villarrubia de Santiago 103,839 PB Santa Cruz de la Zarza 118,590 PAET Tarancón 143,932 PB Campos del Paraíso 164,760 PAET Horcajada 195,100 Estación de Cuenca 224,670 PAET Monteagudo de las Salinas 245,710 Bifurcación Base de Mantenimiento de Gabaldón 248,100 Bifurcación Albacete (bifurcación hacia Alicante) 267,050 PAET Iniesta 289,545 PB Minglanilla 310,482 PB Caudete de las Fuentes 327,450 Estación de Requena-Utiel 345,120 PAET Siete Aguas 373,475 PB Chiva 392,700 Futura Bifurcación Xàtiva (incorporación desde Alicante) 397,258 Cambiador de Valencia (dual TCRS1 Talgo y CAF) 397,550 Estación de Valencia Joaquín Sorolla (390,250 km hasta Madrid Puerta de Atocha) PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación)
Bifurcación Albacete-Alicante (18/06/2013)
248,100 Bifurcación Albacete (Gabaldón, vía II) 262,400 PAET Pozorrubielos 285,905 PB Tarazona 307,942 PB La Gineta 319,800 PB Albacete 321,083 Cambiador de Albacete (dual TCRS2 Talgo y CAF) 321,086 Estación de Albacete 337,270 PAET Chinchilla 373,545 PAET Bonete 407,648 PB Las Chozas 409,961 Futura Bifurcación La Oliva (bifurcación hacia Valencia) 418,607 Futura Bifurcación Aguaverde (incorporación desde Valencia) 425,262 PB Caudete 435,526 Estación de Villena 461,356 Bifurcación Murcia (bifurcación hacia Murcia) 464,649 PAET Monforte del Cid 465,247 PAET Monforte del Cid (incorporación desde Murcia) 485,925 Estación de Alicante (478,625 km hasta Madrid Puerta de Atocha) 486,123 Fin de línea PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación)
Monforte del Cid-Murcia (¿2016?)
461,356 Bifurcación Murcia 464,074 Bifurcación Vinalopó (incorporación desde Alicante) 471,468 Puesto Intermedio de Aspe 482,210 Estación de Elche AV 487,699 Futura Bifurcación Torrellano (futura incorporación desde Alicante) 493,568 PAET de San Isidro-Albatera-Catral (incorporación desde Alicante-Benalúa) 498,232 Estación de Callosa de Segura-Cox AV 507,582 PAET de Orihuela-Miguel Hernández AV (inicio vía única) 513,352 PAET de Beniel AV 520,265 Bifurcación El Reguerón (incorporación línea convencional de Cartagena) (dos vías de ancho mixto, con tres carriles, desde el pk 519,425 hasta Murcia Cargas: 15,550 km) 529,798 Estación de Murcia del Carmen 534,975 Estación de Murcia Cargas PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación)
Madrid Chamartín-Valladolid Campo Grande (23/12/2007)
000,000 Estación Madrid Chamartín 000,181 Cambiador de Chamartín (dual TCRS2 Talgo y CAF) 001,800 Futura Bifurcación Barajas (bifurcación hacia Barajas) 018,831 PB Tres Cantos 035,464 PAET Soto del Real 068,476 Estación Segovia Guiomar 086,480 PAET Garcillán 107,119 PAET Nava de la Asunción 133,078 Estación Olmedo AV 133,884 Bifurcación Medina (antigua Bif. Galicia Sur, bifurcación hacia Zamora y Salamanca) 145,052 PB Hornillos 158,220 PB Valdestillas 159,900 Bifurcación Cambiador Valdestillas 160,714 Cambiador de Valdestillas (dual TCRS2 Talgo y CAF) 168,717 PB Río Duero (inicio vía única: 10,592 km) 179,309 Estación Valladolid Campo Grande (documentación anterior: 178,819) 180,233 Ya desmontado: Cambiador de Valladolid San Isidro (dual TCRS1 Talgo y CAF) PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación)
Valladolid Campo Grande-León (30/09/2015)
179,309 Estación Valladolid Campo Grande (inicio vía única: 8,051 km) 181,241 Antiguo Paso a nivel de La Pilarica 186,283 Bifurcación Canal del Duero (bifurcación hacia el Nuevo Complejo Ferroviario), desvío hacia línea convencional donde hay 243 metros de ancho mixto (tercer carril) 187,360 Bifurcación Las Pajareras (inicio vía doble: 36,170 km) 198,097 PCA Valoria 208,447 PB Dueñas AV 217,578 Bifurcación Venta de Baños AV (bifurcación hacia Soto de Cerrato/Burgos) 222,699 Desvío 10 de Bifurcación Cerrato (incorporación desde Soto de Cerrato/Burgos) 223,530 Bifurcación Cerrato AV (inicio vía única: 36,469 km) 224,598 Cambiador de Villamuriel (dual TCRS2 Talgo y CAF) 230,627 Palencia AV 231,315 Antiguo Paso a nivel de Los Tres Pasos 244,212 PCA Becerril 259,999 Bifurcación Las Barreras (inicio vía doble: 37,592 km) 276,537 Base de Mantenimiento Villada AV (PAET anulado) 297,591 Bifurcación Las Arenas (inicio vía única: 40,654 km) 320,332 PCA Luengos 338,245 Bifurcación Vilecha (bifurcación hacia el cambiador de Vilecha) (inicio vía doble: 7,205 km) 339,530 Cambiador de Vilecha (hacia Río Bernesga) (dual TCRS3 Talgo y CAF). Convencional: km 116,852 343,880 Cambiador de Clasificación (desde Río Bernesga) (dual TCRS3 Talgo y CAF). Convencional: km 121,008 344,277 Bifurcación Estadio Municipal (incorporación desde el cambiador de Clasificación) 345,450 León AV (166,141 km hasta Valladolid Campo Grande)[142] PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación) PCA: Puesto de Cantonamiento
Variante de Pajares Fase I (¿2016?)
345,437 León 021,532 Bifurcación Santibáñez 025,032 La Robla (inicio vía única: 41,3 km) 066,332 PAET Campomanes (inicio vía doble: 4,9 km) 071,232 Pola de Lena PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes)
Nudo de Venta de Baños-Burgos Rosa de Lima (21/7/2022)
Ramal Palencia-Soto de Cerrato 000,000 Bifurcación Cerrato (bifurcación hacia Venta de Baños) pk 222,651 de la línea Valladolid-León (inicio vía única: 4,485 km) 004,485 Bifurcación Soto de Cerrato AV (incorporación desde Venta de Baños) pk 222,674 de la línea Venta de Baños-Burgos Línea principal Venta de Baños-Burgos 217,578 Bifurcación Venta de Baños AV (bifurcación hacia Palencia) 222,674 Bifurcación Soto de Cerrato AV (incorporación desde Palencia) 223,000 Bifurcación La Vega (inicio vía única: 81,654 km; hasta aquí: 5,422 km de vía doble) 240,736 PCA Torquemada 257,565 Semi-PAET Río Arlanzón (vía general y otra vía de apartado a la derecha) 270,206 PCA Villaquirán 282,378 Semi-PAET Estépar 288,902 PAET Buniel (PAET anulado con dos vías generales) 289,552 Cambiador de Quintanilleja (anulado) 293,291 PCA Villalbilla 304,041 Burgos Rosa de Lima (124,732 km hasta Valladolid Campo Grande) 304,654 Cambiador de Burgos (dual TCRS3 Talgo y CAF) PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación) PCA: Puesto de Cantonamiento
Olmedo-Zamora (17/12/2015)
Ramal hacia Salamanca 133,884 Bifurcación Medina (antigua Bifurcación Galicia Sur, línea Madrid Chamartín-Nudo de Venta de Baños) 134,838 Desvío B8 Olmedo AV (solo en vía izquierda: bifurcación hacia Base de Mantenimiento de Olmedo en ancho estándar) 137,196 Desvío provisional B4 Olmedo AV (solo en vía de la derecha: desvío hacia la vía de ancho mixto y el cambiador de Medina del Campo, dual TCRS2 Talgo y CAF) 144,473 PCA Pozal de Gallinas y Futura Bifurcación Valladolid (incorporación desde Valladolid) 155,458 PAET Medina AV (bifurcación hacia Zamora) (inicio vía única: 4,067 km; hasta aquí: 21,574 km de vía doble) 156,568 Cambiador de Medina AV (CAF) 159,525 Aguja 1 de Bifurcación Arroyo de la Golosa (incorporación a la línea convencional Medina de Campo-Salamanca en el PK 6,773) (25,641 km desde Bifurcación Medina)[143] Línea principal Olmedo-Zamora 133,884 Bifurcación Medina (antigua Bifurcación Galicia Sur, línea Madrid Chamartín-Nudo de Venta de Baños) 134,838 Desvío B8 Olmedo AV (solo en vía izquierda: bifurcación hacia Base de Mantenimiento de Olmedo en ancho estándar) 137,196 Bifurcación Cambiador de Medina del Campo (solo en vía de la derecha: desvío hacia la vía de ancho mixto y el cambiador de Medina del Campo, dual TCRS2 Talgo y CAF) 144,473 PCA Pozal de Gallinas y Futura Bifurcación Valladolid (incorporación desde Valladolid) 155,458 PAET Medina AV (bifurcación hacia Cambiador de Medina AV, solo CAF, hacia Salamanca) (inicio vía única: 67,782 km; hasta aquí: 21,574 km de vía doble) 179,686 PCA Siete Iglesias de Trabancos 181,075 Futuro PB de Nava del Rey 203,392 Semi-PAET Toro AV (vía general y otra vía de apartado) 223,240 PB Coreses (inicio vía doble: 9,223 km) 232,463 Estación Zamora AV (inicio vía única: 0,581 km) 233,043 Cambiador de Zamora (Talgo) (según la Consigna Serie A 3080; según la Cg A 2409: 233,043) 233,258 Bifurcación El Bolón (incorporación a la línea convencional L822 Zamora-Coruña PK 0,775) PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación) PCA: Puesto de Cantonamiento Nota: los trenes Madrid-Galicia circularán solo por la vía I (la de la derecha sentido Galicia), entre Olmedo y Medina del Campo, hasta el día de la puesta en servicio de la nueva LAV. Desde ese día, y hasta que se enlace la vía I (la nueva y la antigua) en el desvío B4 de Olmedo AV (PK 137,196), entre Olmedo y Medina AV solo circularán por la vía II (la de la izquierda).
Zamora-Pedralba (¿2016/2017?)
232,463 Estación Zamora AV (vía izquierda con ancho mixto (electrificación centrada para ancho estándar) y vía de la derecha con ancho estándar, 16,971 km) 240,966 Bifurcación Base de Mantenimiento La Hiniesta 249,434 PB de Montamarta (inicio vía única: 50,012 km) 274,993 PAET de Tábara 299,446 PB de Otero de Bodas (inicio vía doble: 34,142 km) 333,588 Estación Sanabria AV (inicio vía única: 10,196 km) 343,784 Cambiador de Pedralba (Talgo) PAET: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (con andenes) PB: Puesto de banalización (donde se puede cambiar la vía de circulación)
Orense-Santiago (11/12/2011, ancho ibérico con traviesa polivalente)
000,000 Orense 001,041 Bifurcación Coto da Torre (inicio vía doble) 014,965 PCA Arroyo-Garabanes 028,845 Base de Mantenimiento O Irixo AV 043,229 PCA Lalín 055,048 PCA Río Deza 071,141 PCA O Curro 085,041 Bifurcación A Grandeira (bifurcación hacia Vigo) 088,280 Santiago de Compostela PCA: Puesto de Cantonamiento
Plasencia-Badajoz (¿2016?) (Línea de Altas Prestaciones –200 km/h– sobre plataforma de LAV, en vía única y sin electrificar)
000,000 Plasencia 007,200 Plasencia Aguja 7,2 (bifurcación actual hacia Monfragüe) 009,200 Plasencia Aguja 9,2 (incorporación desde Monfragüe por nuevo ramal) 035,700 Cañaveral AV 069,100 Bifurcación Casa de la Torre (incorporación actual desde Monfragüe) 078,600 Cáceres (bifurcación hacia Valencia de Alcántara) 082,100 Bifurcación Romanos (bifurcación hacia Aljucén-Mérida por convencional) 104,300 Semi-PAET Aldea del Cano 139,300 Bifurcación Granja Las Encinas (bifurcación hacia Aljucén-Mérida por nuevo ramal) 140,800 La Garrovilla 179,300 Bifurcación San Nicolás (incorporación desde Mérida y Montijo por convencional) 185,900 Gévora 192,600 Badajoz
Velocidades comerciales máximas y medias
A pesar de que las nuevas líneas de alta velocidad están diseñadas, por trazado, para 350 km/h, no es esta la velocidad máxima a la que pueden circular los trenes. Esta depende también del sistema de seguridad empleado, no pudiendo exceder los 200 km/h si se circula con ASFA 200, ni los 300 km/h cuando se hace con LZB o con ETCS en nivel 1; solo con el nivel 2 se pueden alcanzar los 350 km/h.
Aunque en España hay varios tramos con ETCS 2 (Albacete-Alicante, variante de Perales y Madrid-Lérida), solo en esta última se llega hasta los 310 km/h (entre los kilómetros 64,4 y 124,4)[144] desde el 11 de diciembre de 2011,[145] aunque para evitar el vuelo de balasto ha sido necesario rebajar 4 cm su nivel por debajo de las traviesas y realizar un mantenimiento específico.
En cuanto a las velocidades medias, la más alta es de 248 km/h para los trenes directos Madrid-Barcelona, seguida por los 246 km/h entre Madrid y Zaragoza, los 239 km/h entre Madrid y Valencia, los 230 km/h entre Madrid y Alicante y los 220 km/h entre Madrid y Málaga. Entre Madrid y Sevilla es de 202 km/h, aunque llegó a ser de 209 entre 1994 y 2000.
Velocidades medias y distancias en las LAV
Inicio del trayecto completo
Distancia (km)
Mejor tiempo
Media (tren)
Media (línea)
Aprovechamiento de la velocidad de la LAV
Velocidad máxima (tren)
Velocidad máxima (línea)
Madrid-Barcelona
20/02/2008
621,000
2 h 30 m
248,4 km/h
292,2 km/h
85,0 %
310 y 300
310 y 300
Madrid-Valencia
15/12/2010
390,250
1 h 38 m
238,9 km/h
287,6 km/h
83,1 %
300
300
Madrid-Alicante
18/06/2013
478,625
2 h 05 m
229,7 km/h
281,3 km/h
81,7 %
300
300
Madrid-Málaga
24/12/2007
512,514
2 h 20 m
219,6 km/h
261,1 km/h
84,1 %
300
300
Madrid-Sevilla
21/04/1992
470,493
2 h 20 m
201,6 km/h
247,1 km/h
81,6 %
300
300
Madrid-Granada
26/06/2019
563,643
3 h 05 m
182,8 km/h
300 y 200
300 y 200
Madrid-León
30/09/2015
345,450
1 h 57 m
177,1 km/h
232,5 km/h
70,8 %
300 y 200
300 y 200
Madrid-Zamora
17/12/2015
232,463
1 h 25 m (1h 10m)
164,1 km/h (199,2 km/h)
244,1 km/h
67,2 %
250 y 200 (300)
300 y 200 (300)
Barcelona-Figueras
09/01/2013
127,865
55 m
139,5 km/h
241,4 km/h
57,8 %
200
300
Orense-Santiago
11/12/2011
88,280
38 m (28 m)
139,4 km/h (189,1 km/h)
281,1 km/h
49,6 %
220 (300)
300
Fuente: Consignas Serie A, Cuadros de Velocidades Máximas, horarios Renfe a 04/11/2015 y mejores tiempos anunciados por Fomento.
La velocidad media de las líneas está ponderada pero es teórica, ya que supondría cambios instantáneos de velocidad. El "aprovechamiento" supone el % de la velocidad media del tren sobre la de la línea.
Los tiempos de viaje y velocidades máximas en paréntesis son los proyectados con el sistema de seguridad ferroviario ERTMS, ya que hay líneas que tienen este sistema en pruebas.
Velocidades máximas de cada una de las líneas de alta velocidad
Madrid Puerta de Atocha-Sevilla Santa Justa (21/04/1992)
Fuentes: Consignas Serie A y Perfiles de cada línea. Se han sumado todos los tramos con velocidad máxima menor a 240 km/h. Se han descontado los tramos sin servicio.
Líneas en construcción
Inauguración
Longitud total
Línea (+240)
Línea (-240)
Cambiadores
Talleres
Vía doble
Vía única
Monforte del Cid-El Reguerón
2022
58,069
58,069
58,069
Las líneas Monforte del Cid y Antequera Santa Ana-Granada tienen, además, tramos de línea convencional adaptada con ancho mixto (triple carril): 15,550 y 28,085 km respectivamente.
Número de viajeros en alta velocidad
El número de viajeros en alta velocidad se obtiene sumando aquellos que viajan en servicios que transitan íntegramente por líneas de alta velocidad: AVE y Avant (Media Distancia de alta velocidad), y los que forman parte de su recorrido (o todo él) por dichas líneas: Alvia y la mayoría de los Intercity, durante el recorrido que transcurre por alguna LAV.
Pero no resulta fácil, ya que Renfe solo ofrecía datos de viajeros en “AVE”, en “Larga Distancia convencional” (incluye Alvia, pero también Euromed, Talgo y Nocturnos) y en “Avant” (antes: AVE-Lanzadera), y Renfe Operadora solo ofrece datos de “Servicios Comerciales”, que son los totales de Larga Distancia, tanto sobre red de alta velocidad como sobre red convencional, y los de “Avant”. El INE solo cuenta los de los trenes de ancho estándar (AVE y Avant), mientras que, en el caso de Fomento y otros, suministran el dato de todos los viajeros en trenes de larga distancia (LD). En el primer caso no se cuentan los viajeros en trenes de ancho variable (Alvia y algunos Intercity), y en el segundo incluyen los recorridos de trenes de LD por líneas convencionales, pero no cuentan a los viajeros en trenes Avant.
Además, los datos suelen estar medidos en “número de viajeros”, lo que no tiene en cuenta los kilómetros recorridos, cuando es mucho más representativo (ingresos, gastos, consumo energético, uso del material, reducción de CO2, etc.) el de "viajeros-kilómetro", resultado de multiplicar el número de viajeros por el de kilómetros recorridos; al dividir los viajeros-km entre los viajeros resulta el recorrido medio.
Los datos más precisos son los del Observatorio del Ferrocarril en España; los últimos son de 2014.[147]
Para calcular el número de viajeros en los trenes de alta velocidad -además- hay que sumar el de los viajeros de Media Distancia sinergiados, es decir: billetes vendidos como MD pero que viajan en trenes de alta velocidad de LD (Alvia e Intercity). Estos viajeros computan en MD convencional.[148]
También hay que tener en cuenta que, tras la división de Adif en ADIF y ADIF AV, existe controversia sobre la ubicación de algunas líneas: la LAV Orense-Santiago está incluida en ADIF convencional, mientras que la línea convencional entre Valencia y Vandellós (eso sí: con trenes que circulan a 200 km/h) está incluida en ADIF AV.[149]
Igual que en España, en otros países (como Alemania, Corea, Francia, Italia y Japón) la UIC incluye a todos los viajeros de los servicios de larga distancia (Servicios Comerciales, ICE, KTX, TGV, Frecce y Shinkansen) como "viajeros de alta velocidad" aunque transiten por líneas convencionales o adaptadas al ancho estándar, incluso con velocidades máximas de 130 km/h.[150]
Fuente: Memorias Anuales Renfe. 2014 y 2015: Fomento.[155] Para el año 2016 Renfe.[156]
Nota: en 2013 incluye 0,00635 de trenes turísticos RAM (exFEVE), que no están incluidos en la diferencia con el año anterior para que los datos sean homogéneos.
Los Alvia e Intercity (incluso el tramo en que circulan por LAV) están incluidos en LD convencional. Los billetes de MD vendidos en trenes de LD están incluidos en MD convencional.
Fuente: Memorias Anuales Renfe. 2014 y 2015: Fomento[155]
Nota: en 2013 incluye 4,1 de trenes turísticos RAM (exFEVE), que no están incluidos en la diferencia con el año anterior para que los datos sean homogéneos.
Los Alvia e Intercity (incluso el tramo en que circulan por LAV) están incluidos en LD convencional. Los billetes de MD vendidos en trenes de LD están incluidos en MD convencional.
Tras la incorporación de las nuevas líneas hasta Alicante y Figueres, y los cambios, en marzo de 2013, en la política comercial para Larga Distancia (principalmente la rebaja de un 11 % en la tarifa base y el aumento de descuentos), se ha producido un aumento de la demanda.[158] Desde el ministerio de Fomento esperan 28 millones de “viajeros AVE” para 2014 y vaticinan duplicar los de 2013 (cifrados en 24 millones) en 2018.[159]
Según los últimos datos del Observatorio del Ferrocarril en España, en 2014 hubo 17,967 millones de viajeros en servicios AVE, y 11,709 en Larga Distancia Convencional; dentro de esta se encuentra LD Calidad (Alvia, Altaria y Euromed), que sumó 8,256 millones. En 2015 hubo 19,428 millones de viajeros en servicios AVE, 11,381 en Larga Distancia convencional y 6,699 en Avant. Calculando que los viajeros Alvia e Intercity-AV por vías de alta velocidad (desde 2013 incluye Valencia-Vandellós) se acerquen a los 8 millones y medio (son todos los de LD excepto los de los servicios Madrid-Almería, Madrid-Murcia, el Intercity País Vasco-Galicia y los nocturnos Madrid-Galicia), los viajeros de alta velocidad tuvieron que acercarse a los 34,6 millones en 2015.
Servicios de alta velocidad en España
Los servicios de alta velocidad son prestados por las operadoras Renfe, SNCF e ILSA con las siguientes marcas:
AVE. Tren de larga distancia y alta gama que circula mayoritariamente por líneas de alta velocidad. Actualmente su velocidad máxima de explotación es de 300 km/h.
Alvia. Tren de larga distancia y alta gama que circula tanto por líneas de alta velocidad de ancho estándar como por vías convencionales de ancho ibérico, electrificadas como por líneas no electrificadas mediante un generador diésel en el propio material rodante (esto se da en las relaciones Madrid-Badajoz, Madrid-Ferrol y Madrid-Lugo). El tren cambia su ancho de vía pasando sin detenerse por los cambiadores de ancho repartidos por la red nacional, que enlazan las LAV con las líneas convencionales. La velocidad comercial máxima es de 250 km/h en LAV electrificadas, 220 km/h en líneas convencionales electrificadas y 180 km/h en líneas no electrificadas.
Servicios estacionales prestados generalmente con material rodante diverso, en especial de la serie 121 de Renfe, utilizando líneas convencionales y líneas de alta velocidad a un máximo de 250 km/h, generalmente en clase única de asiento "Estándar" (antigua "Clase Turista") y sin ofrecer un servicio de cafetería en la mayoría de estos casos. Ejemplos de estos son los Intercity de las relaciones Madrid-Gandía o Madrid-Vinarós.
Coches de Talgo remolcados por locomotora que circulan por líneas de alta velocidad y/o líneas convencionales a un máximo de 200km/h, contando con las comodidades propias de un servicio de larga distancia de alta gama, como una cafetería a bordo o 2 clases (asiento "Estándar" y "Comfort", antiguos " Turista" y "Preferente"). Por ejemplo, este servicio se emplea en alta velocidad en la relación Madrid-Algeciras, entre Madrid y Antequera (Málaga). Sin embargo, también se ha utilizado excepcionalmente material rodante de las serie 730 en este tipo de servicios.
Avant. Tren de media distancia o regional que realiza todo su recorrido o parte de este por líneas de alta velocidad utilizando, en este último caso, la misma tecnología que el Alvia y con sus mismas velocidades comerciales.
Trenhotel. Trenes nocturnos de largo recorrido y alta gama. Los servicios que conectaban Barcelona con Galicia realizaban parte de su recorrido por líneas de alta velocidad, como máximo a 200 km/h. Entre 2008 y 2010 los trenes nocturnos de Barcelona a Málaga y Cádiz hacían su trayecto por LAV, hasta que fueron sustituidos por trenes diurnos.[160] En 2020 estos servicios fueron suprimidos.
En el Corredor Mediterráneo y el Corredor de Levante
Solo se citan los trenes de altas prestaciones (160-200 km/h), aunque por las líneas circulan en ciertos tramos trenes de media distancia y de cercanías. No se pueden separar tajantemente ambos corredores, ya que muchos trenes recorren los dos y el tramo La Encina-Alicante es común a ambos.
Total de trenes en servicio en julio de 2021: 95 trenes para 300/350 km/h y 132 trenes para 250 km/h. En el total no figuran el 730 rama 12 el cual se encuentra desguazado tras el Accidente ferroviario de Angrois; el 100.024, que está de baja en los talleres de La Sagra desde el 09/09/2014 por incendio de una motriz pese a la adjudicación de su reparación en 2017, el 730.023 que se encuentra en reparación para su puesta en servicio tras el accidente ferroviario de La Hiniesta en junio de 2020 y el 114.005, descarrilado en el túnel de Alta velocidad entre Atocha y Chamartín el 19/10/2024.
Nota: los trenes con rodadura desplazable (RD) pueden alcanzar 250 km/h con alimentación a 25 kV y hasta 220 km/h a 3 kV independientemente del ancho en que se encuentren;[162] otra cuestión es la velocidad de homologación en una determinada línea, que puede ser menor: entre Orense y Santiago, en la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia las series 121, 130 y 730 están homologadas a 220 km/h.
Este tren, fabricado por Alstom deriva directamente del tren de alta velocidad francés, el TGV en su versión TGV Atlantique. Está diseñado para alcanzar velocidades hasta de 360 km/h.
El ICE-350E, apodado Velaro por Siemens, es un tren derivado del ICE-3 en su versión Mehrsystem de Siemens para la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
El serie 114 deriva del Pendolino de nueva generación, el sucesor del Serie 104 y 490 (Alaris), aunque sin basculación. Fue fabricado por Alstom. Actualmente se utiliza en las relaciones de Renfe Avant Madrid-Segovia-Valladolid y Madrid-Puertollano.
El Alvia, apodado sepia o chipirón por los aficionados al ferrocarril, es un tren de nuevo diseño fabricado por CAF en su factoría de Beasáin, en Guipúzcoa, para circular por las vías electrificadas tanto de ancho ibérico como de ancho estándar, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 KV 50 Hz (AC) y 3 KV (CC) a una velocidad máxima de 250 y 220 km/h. Se divide en dos series, la segunda de las cuales (120.05) tiene LZB para la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y equipos redundantes para circular por túneles de gran longitud. Los 12 trenes de la primera serie prestan servicio en las relaciones Madrid-Logroño y Madrid-Pamplona; mientras que los 15 trenes de la segunda serie realizan Barcelona-Bilbao, Barcelona-Irún, Madrid-Huelva, Madrid-Bilbao, Madrid-Hendaya y Barcelona-Cádiz (servicio Torre del Oro).
Los trenes de la serie 121 son trenes fabricados por CAF. Son destinados por Renfe a servicios de media distancia e Intercity. Pueden circular por las vías electrificadas tanto de ancho ibérico como de ancho estándar, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 kV 50 Hz (AC) y 3 kV (CC) a una velocidad máxima de 250 y 220 km/h. Todas las plazas son comercializadas en clase turista. Prestan servicio como Avant en las relaciones Barcelona-Lérida, La Coruña-Orense, Santiago-Orense y La Coruña-Vigo; como Alvia en Madrid-Salamanca y como Intercity en refuerzos de fin de semana o estivales en multitud de destinos, como la relación de fin de semana (diaria en temporada estival) Madrid-Gandía, además de la relación Madrid - Ponferrada.
La serie 130, apodada Patito o Minipato por los aficionados al ferrocarril, es un tren que se compone de coches Talgo de la serie 7 unidos a dos cabezas tractoras fabricadas por Bombardier. Para formar la serie 130 se han ampliado las 22 ramas de Talgo serie 7 fabricadas en 2000 en dos coches más hasta totalizar 11 coches por rama, se han hecho modificaciones para añadir hilo de 25 kV en el techo como en el Pato Serie 102 para comunicar ambas cabezas tractoras, y se han cambiado los testeros con una barra rígida para acoplar la cabeza tractora en vez del gancho. Las restantes 23 unidades son de nueva construcción con las tractoras incorporadas. Actualmente prestan servicio en la línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, que se prolongan —gracias a su ancho variable— hasta Gijón y Santander; también circulan también por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, realizando servicios hasta Cádiz. Además, estos trenes también realizan servicios por Levante y Cataluña: desde el día 14 de diciembre de 2008 sustituyen a los Euromed S-101 que operaban en la línea Barcelona-Valencia-Alicante. También son utilizados en servicios transversales, como Alicante-Gijón, Alicante-Santander, Castellón-Gijón, Barcelona-Gijón, Barcelona-Salamanca y Barcelona-Vigo/La Coruña que es actualmente el servicio Alvia más largo de toda España. Según el día, los trenes llegan o salen de Vigo o La Coruña.
Los trenes de la serie 730 pueden prestar servicio por líneas convencionales y líneas de alta velocidad, tanto por líneas electrificadas a 25 kV 50 Hz (AC) y 3 kV (CC) como por las no electrificadas gracias a ser un tren dual (híbrido). Es una variación de los trenes de la serie 130 reemplazando los coches extremos para viajeros por sendos Coches Extremos Técnicos con motores diésel. Prestan servicio Alvia en las relaciones Madrid-Vigo, Madrid-Ferrol, Madrid-Lugo y Madrid-Badajoz. Próximamente prestarán servicio entre Madrid y Almería con la instalación del cambiador de ancho en la estación de Granada.
Este tren no automotor es la evolución del Talgo Pendular, fabricado a principios de los años 90 por Talgo para circular por el N.A.F.A., por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. En la actualidad proporciona servicios Altaria en el Corredor Mediterráneo y en la relación Madrid-Algeciras, utilizando parcialmente el trazado de la LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga hasta el cambiador de ancho de Antequera Santa Ana.
Pertenecen a la compañía Iryo, y es material rodante derivado de los ETR 1000 que ya operan en Italia, construidos por Hitachi y Bombardier, contando con capacidad para 419 pasajeros [164]y una velocidad máxima de 360 km/h. Sin embargo, en España no operan comercialmente a más de 300km/h en ningún caso, ya que es la velocidad máxima a la que se opera en las líneas de alta velocidad españolas actualmente. Realizan las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Alicante y Madrid-Valencia.[165]
Récords
En 1993 se alcanzó por primera vez la velocidad de 356,8 km/h, si bien este récord ha sido superado con holgura. Cabe destacar el alcanzado el día 16 de julio de 2006 cuando se llegó a una velocidad de 403,7 km/h siendo la más alta (a mediados de 2019) alcanzada por un tren en España.[166]
↑railways, UIC-International union of (11 de mayo de 2022). «Intercity and High-Speed». UIC - International union of railways(en inglés). Consultado el 11 de mayo de 2022.
.jpg)
