Το λήμμα παραθέτει τις πηγές του αόριστα, χωρίς παραπομπές.Βοηθήστε συνδέοντας το κείμενο με τις πηγές χρησιμοποιώντας παραπομπές, ώστε να είναι επαληθεύσιμο.
Το πρότυπο τοποθετήθηκε χωρίς ημερομηνία. Για τη σημερινή ημερομηνία χρησιμοποιήστε: {{χωρίς παραπομπές|8|01|2025}}
Το αρχικό μοντέλο «125» είχε έναν μονοκύλινδρο, 4-χρονο, υδρόψυκτο κινητήρα 124 cm³, με 4 βαλβίδες και ηλεκτρονικό ψεκασμό (injectiοn), ισχύ 15 ίππους (11,2 kW) και τελική ταχύτητα 106 km/h.
Το 2001 προστέθηκε το μοντέλο «200» με αυξημένο κυβισμό στα 176 cm³, ισχύ 18 ίππους (13,4 kW) και τελική ταχύτητα 112 km/h.
Και οι δύο κινητήρες κατασκευάστηκαν από την Rotax και συνδυάζονταν με ένα κιβώτιο ταχυτήτων διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης CVT.
Εξοπλισμός
BMW C1 FF 200Το ταμπλό του BMW C1
Η BMW προσέφερε αρκετά αξεσουάρ που του έδιναν μια αίσθηση αυτοκινήτου. Συνήθως παραγγέλνονταν εξ αρχής, αλλά μπορούσαν και να προστεθούν στα σημεία πώλησης ή μερικές φορές και εκ των υστέρων. Τα κυριότερα ήταν:
Ρύθμιση ύψους δέσμης φώτων (για προσαρμογή αναλόγως με το φορτίο),
Ηλιοροφή (σε αντίθεση με την στάνταρ «hard top»),
Θερμαινόμενοι χειρομοχλοί ή / και κάθισμα.
Ένας υαλοκαθαριστήρας με εκτοξευόμενο υγρό ολοκλήρωνε την «αίσθηση αυτοκινήτου με 2 τροχούς» και μαζί με την οροφή και τον κλωβό των επιβατών δημιουργούσε ένα δίτροχο που είχε υψηλότερο κέντρο βάρους από όποιο άλλο δίτροχο κυκλοφορούσε τότε. Επιπλέον, ο αναβάτης συγκρατείτο όρθιος κατά την έδρα της πλάτης από ζώνη ασφαλείας 4 σημείων (4 σημεία πρόσδεσης της ζώνης ασφαλείας). Το γεγονός αυτό καθιστούσε το χειρισμό με χαμηλή ταχύτητα και ιδίως τις στροφές στις γωνίες σε στενούς χώρους δύσκολο μέχρι να αποκτηθεί εμπειρία. Το C1 ζύγιζε 185 κιλά, με κατανομή του βάρους εμπρός / πίσω στο 40 / 60. Λόγω του μεγάλου βάρους πάντως, είχε εμφανώς μέτριες επιδόσεις, αφού ακόμα και όλες οι τότε «χιλιάρες» ζύγιζαν λιγότερο.
Ασφάλεια
Η πρόθεση της BMW με το C1 ήταν να προσελκύσει οδηγούς αυτοκινήτων για την καθημερινή οδήγηση σε πολυσύχναστους αστικούς δρόμους. Η ιδέα ήταν να προσφέρουν την άνεση και ευελιξία ενός σκούτερ ή μοτοσικλέτας, πλην όμως χωρίς πολλούς από τους συναφείς κινδύνους ή ενοχλήσεις των δικύκλων.
Το πλέον καινοτόμο χαρακτηριστικό του C1 ήταν όντως η έμφαση στην ασφάλεια. Σκοπός της σχεδίασης του C1 ήταν να συνδυάσει την ασφάλεια ενός μικρού αυτοκινήτου με την ευελιξία ενός δίτροχου οχήματος. Η κύρια στρατηγική του μάρκετινγκ για να προσελκύσει αγοραστές αυτοκινήτων, ήταν ο ισχυρισμός ότι το C1 ήταν τόσο ασφαλές ώστε ο αναβάτης δεν χρειάζεται να φοράει κράνος για να το οδηγήσει, καθώς:
Στο C1 ο οδηγός καθόταν σε ένα κάθισμα αυτοκινήτου με ζώνη ασφαλείας 4 σημείων (4 σημεία πρόσδεσης της ζώνης ασφαλείας), σε αντίθεση με τις ζώνες ασφαλείας μόνο 3 σημείων που φέρουν τα αυτοκίνητα, και προστατευόταν από μια γυάλινη οροφή.
Επίσης, το δίκυκλο είχε μια ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης γύρω από τον μπροστινό τροχό και η BMW το είχε υποβάλλει σε δοκιμές πρόσκρουσης, προβαίνοντας σε επίσημη ανακοίνωση ότι η ασφάλεια που προσέφερε σε μετωπική πρόσκρουση μπορούσε να συγκριθεί με αυτήν αρκετών ευρωπαϊκών αυτοκινήτων πόλης.
Επιπλέον, έφερε δύο roll bars που φτάνουν στο ύψος των ώμων και έναν κλωβό αλουμινίου, δημιουργώντας μια δομή παρόμοια με κλωβό ασφαλείας αυτοκινήτου.
Ως αποτέλεσμα, είναι μέχρι σήμερα το μοναδικό δίκυκλο που επιτρέπεται σε πολλά κρατη να κυκλοφορεί στο δρόμο χωρίς ο οδηγός του να φορά κράνος. Επίσης, όπως προαναφέρθηκε, μπορούσε να εξοπλιστεί και με ABS.
Πωλήσεις
Το 2001 η BMW πώλησε 10.614 αντίτυπα του C1, αλλά μόλις 2.000 αντίτυπα το 2002 και τον Οκτώβριο του 2002 σταμάτησε την παραγωγή του, λόγω μειωμένης εμπορικής ζήτησης, καθώς η τιμή του ήταν αρκετά υψηλή για την κατηγορία του. Συνολικά πωλήθηκαν 30.000 μοτοσικλέτες αυτού του μοντέλου, ενώ σημειωτέον ότι δεν κυκλοφόρησε ποτέ στις ΗΠΑ. Στη συνέχεια η BMW πούλησε το όνομα C1 στην εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων Citroën, η οποία το χρησιμοποίησε στο αυτοκίνητο πόλης Citroën C1.
.jpg)
