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Radomir–Petritsch

Feldbahnbrücke über den Fluss Struma^[1]

Streckenlänge:

168 km

0,0	Radomir Радомир	15. Januar 1916
5,1	Tscherwena Mogila червена Могила
10,7	Drugan Друган
16,5	Wladimir Владимир
20,4	Gradini
24,0	Dren Дрен
27,7	Karnul (heute Deljan) Кърнул
31,0	Topolniza Тополница
35,0	Djakowo Дяково
39,6	Bdinzi Бдинци
44,5	Dupniza Дупница	4. März 1916

+24,5	Bergwerk Bobow Dob мина „Бобов доб“
	50 ‰
+21,5	Bobow Dob Бобов доб	3. Dezember 1916
+18	Mlamolowo Мламолово
+12	Malo Selo Мало село
+5	Binek Бннек
0	zum Bergwerk Bobow Dob мина „Бобов доб“
50,6	Lomzi
57,9	Boboschewo Бобошево
63,4	Mursalewo Мурсалево
67,6	Kotscherinowo Кочериново
69,5	(Abzweigung nach) Rila Рила
+3,1	Barakowo Бараково	13. Sept. 1916
+11,8	Rila Рила
+13,3	Kloster Orliza Орлица	20. Juni 1918
	Schmalspurbahn Kotscherinowo–Rilski Manastir
78,4	Gorna Dschumaja Горна Джумая	27. Mai 1916
82,9	Kosloduj
89,9	Oranowo (heute Simitli) Ораново
96,2	Simitli Симитли
102,3	Krupnik Крупник	1. August 1916
107,6	Metschkul Мечкул
111,3	Kresna Кресна	23. Okt. 1916
116,4	Schejtan-Dere
122,2	Kriwa-Liwara
127,2	Gradeschniza Градешница
132,9	Beliza (heute Strumjani)
137,9	Por. Minkow
142,7	Sweti Wratsch Св. Врач
146,8	Leschniza Лешница
151,8	Lewunowo Левуново	9. Nov. 1916
158,6	Prepetscheno (Gen. Todorow) Препечено
+4,9	Marino Pole Марино Поле
	Richtung Demir Hisar
168,1	Petritsch Петрич	1. Juli 1917
173,1	Eleschniza (heute Belassiza) Елешница
179,1	Krepost Крепост
183,6	Slatarewo Златарево
	nach Strumica Струмица

Die Schmalspurbahn Radomir–Petritsch (bulgarisch теснолинейката Радомир–Петрич) war eine ab 1916 verlegte 168 km lange Feldbahn mit einer Spurweite von 600 mm in Bulgarien.

Geschichte

Die Schmalspurbahn wurde ursprünglich durch die bulgarische Armee und deren Kriegsgefangene als Feldbahn für den Transport von Waffen, Munition und Nachschub während des Ersten Weltkriegs gebaut. Am 15. Januar 1916 traf aus Deutschland die erste Lieferung von Gleisjochen für eine 50 km lange Strecke, 4 Lokomotiven und 40 Wagen ein.

Bau- und Betriebsanweisungen

Entsprechend der aus dem Deutschen ins Bulgarische übersetzten Bau- und Betriebsanweisung sollten alle 45 km ein Übergangsbahnhof zum nächsten Betriebsabschnitt gebaut werden sowie alle fünf Kilometer ein kleinerer Bahnhof zum Überholen und Kreuzen von Zügen. Steigungen über 25 ‰ und Kurven mit einem Radius unter 30 m waren nicht erwünscht. Es wurde empfohlen, 16 Züge pro Tag im 80-Minuten-Takt abzufertigen, wobei jeweils zwei Züge in einem Abstand von 400–500 m mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 12–15 km/h fahren sollten. Unter günstigen Bedingungen sollte ein Zug aus maximal 12 Wagen bestehen, wobei jeder Wagen eine Tragfähigkeit von bis zu 5 Tonnen hatte.^[2]

Gleisjoche

Die geraden, jeweils 5 m langen Gleisjoche bestanden aus 7 cm hohen Stahlschienen mit einem Metergewicht von 9,5 kg/m, die im Abstand von 60 cm mit 10 Stahlschwellen von 1,2 m Länge verbunden waren. Ein komplettes Gleisjoch wog 216,5 kg. Für einen 10 km langen Streckenabschnitt wurden außerdem 12 gebogene Gleisjoche mit einem Radius von 30 m und 30 gebogene Gleisjoche mit einem Radius von 60 m sowie weiteres Zubehör geliefert.^[2]

Bau

Die Dringlichkeit des Bauvorhabens erforderte die Vermeidung von großen Erdarbeiten, was in dem schwierigen Gelände große Steigungen und kleine Kurvenradien sowie das Biegen von Schienen mit einer tragbaren Biegevorrichtung auf der Baustelle erforderte. Ohne praktische Erfahrung mit den aus Deutschland importierten Schienenfahrzeugen wurde eine Beförderungskapazität von 600 t pro Tag mit 10 Zugpaaren bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h angestrebt. Dafür wurden die Bahnhöfe im Abstand von 4 bis 8 km angelegt. Die maximale Steigung betrug auf der Strecke Radomir–Dupniza 30 ‰ und der minimale Kurvenradius 30 m. Die Gleisjoche wurden nicht wie vorgesehen direkt auf dem Boden, sondern auf einem eigens konstruierten Schotterbett verlegt, um ein Einsinken im Morast zu verhindern und um ihre Lebensdauer zu verlängern.

Auf den beiden Streckenabschnitten zwischen Dupniza und Gorna Dschumaja betrug die Steigung weniger 16 ‰ und der Radius war größer als 50 m. Dafür mussten mehrere Holzbrücken gebaut werden, um die in den Fluss Struma mündenden Gebirgsbäche zu überqueren. Auf der Strecke von Mursalewo nach Gorna Dschumaja gab es vorübergehend Steigungen von 30–40 ‰ und eine Kehre mit 30 m Radius, was später durch die Neutrassierung eines 3 km langen Streckenabschnitts mithilfe einer 210 m langen Stützmauer korrigiert wurde. Die Vermessung und Trassierung der Strecke von Krupnik nach Lewunowo war besonders schwierig und erforderte die Errichtung eine 24 m langen Tunnels, um Steigungen von weniger 16 ‰ und Kurvenradien von mehr als 50 m zu ermöglichen.^[2]

Betrieb

Bereits am 4. März 1916 konnte der erste Abschnitt von Radomir–Dupniza mit einer Länge von 44,5 km in Betrieb genommen werden. Ab 9. November 1916 war die knapp 152 km lange Strecke bis Lewunowo durchgängig befahrbar. Am 1. Juli 1917 wurde der Abschnitt von Pripetscheno–Petritsch eröffnet. Schließlich wurden die Abschnitte Petritsch–Eleschniza und Eleschniza–Slatarewo eröffnet. Die Strecke wurde später bis Demirhisar (heute Sidirokastro in Griechenland) verlängert. Der 21,7 km lange Streckenabschnitt Petritsch–Slatarewo wurde 1920 abgebaut.^[3]^[4]

Die Strecke von Radomir nach Dupniza war für acht Zugpaare pro Tag und von Radomir nach Levunovo zehn Zugpaare pro Tag ausgelegt. Aufgrund des Mangels an Rollmaterial verkehrten im Sommer 1916 zehn Einzelzüge pro Tag zwischen Radomir und Dupniza sowie sieben Einzelzüge pro Tag zwischen Dupniza und Krupnik. Die Züge hatten jeweils 8 Wagen, so dass 280 Tonnen pro Tag transportiert werden konnten.^[2]

Von der Strecke zweigten eine vom 9. November 1916 bis 3. Dezember 1916 verlegte Schmalspurbahn zum Bergwerk Bobow Dob (мина „Бобов доб“) und die Schmalspurbahn Kotscherinowo–Rilski Manastir zum Rila-Kloster (Рилския манастир) ab.

Die gesamte Strecke wurde später auf Normalspur umgespurt und ist heute noch in Betrieb.

Schienenfahrzeuge

Illing

Brigadelok HFB 476, Henschel 15128/1917

Es gab unterschiedliche, aus Deutschland importierte Heeresfeldbahn-Lokomotiven. Die Zwillinge bestanden aus zwei jeweils dreiachsigen Dampflokomotiven mit einer gemeinsamen Leistung von 1640 PS, die voll beladen bei einem Gesamtgewicht von 17 t Kohle und Wasser für eine zweistündige Fahrt aufnehmen konnten. Die 1850 PS starken, vierachsigen Brigadelokomotiven waren bei einem Gesamtgewicht von 12 t ebenso für eine zweistündige Fahrt ausgelegt. Für eine 10 km lange Betriebseinheit waren 3 Zwillingspärchen und 3 Brigadeloks sowie 6 Tender und 55 Wagen vorgesehen. Die Tender waren bei einem Leergewicht von 2130 kg für eine Nutzlast von 5 Tonnen ausgelegt.^[2]