NOB D 3/3

NOB D 3/3
D 3/3 370 der NOB, erste Serie
D 3/3 370 der NOB, erste Serie
D 3/3 370 der NOB, erste Serie
Nummerierung: NOB 161–172, 361–394
SBB 3401–34161
SBB 3601–36242
Anzahl: 40
Hersteller: SLM
Baujahr(e): 1891–1902
Ausmusterung: 1927
Achsformel: C
Länge über Puffer: 14.050 mm
Dienstmasse: 67,7 t1
69,4 t2
Radsatzfahrmasse: 14,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Indizierte Leistung: 425 kW
Anfahrzugkraft: 60,8 kN
Treibraddurchmesser: 1.330 mm
Zylinderdurchmesser: 480 mm
700 mm3
Kolbenhub: 650 mm
Kesselüberdruck: 11 bar1
12 bar2
Rostfläche: 1,70 m²
Überhitzerfläche: keine
Verdampfungsheizfläche: 131,80 m²
113,10 m²2
Lokbremse: Spindelbremse
1 1. Serie
2 2. Serie
3 3619–3624

Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) beschaffte ab 1891 für den Güterzugsdienst zwei Serien einer Schlepptenderlokomotive des Typs D 3/3. Sie wurde gegenüber der C 3/3 in verstärkter Ausführung hergestellt und entsprach weitgehend der D 3/3 der Jura-Simplon-Bahn.

Hersteller

Die erste Serie von 16 Maschinen wurden zwischen 1891 und 1895 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt. Der Stückpreis wurde mit 60 045 Schweizer Franken angegeben.

Die zweite Serie umfasste 24 Maschinen und wurde zwischen 1897 und 1902 von der SLM hergestellt. Die letzten sechs Maschinen wurden direkt an die SBB ausgeliefert. Die Maschinen kosteten nun 62 800 Franken.

Technisches

D 3/3 Nr. 376 aus der zweiten Serie

Wie bei den Vorgängerinnen handelt es sich bei der D 3/3 um ein Longboilertyp, bei dem sich alle Achsen vor der Feuerbüchse befanden. Die Lokomotive des Typs Bourbonnais hatte eine Achsstand von 3700 mm. Als einzige Streckenlokomotive der NOB, hatte sie einen Kessel mit Dampfdom. Auf ihm befand sich auch das Ramsbottom-Sicherheitsventil. Der Kessel lag 2150 mm über der Schienenoberkante. Der Drehschieberregulator befand sich in der Rauchkammer und wurde durch einen senkrechten Hebel an der Kesselrückwand betätigt. Das Laufwerk war in einem 30 mm starken Innenrahmen gelagert, welcher mit vielen Querversteifungen verstärkt. Die Federung bestand aus sechs unter den Lagern aufgehängten Längsfedern, wobei die Trieb- und die hintere Achse mit Ausgleichshebeln verbunden waren.

Das Aussentriebwerk griff auf die zweite Achse. Sie war bei den ersten Maschinen nicht nach hinten versetzt. Bei den letzten vier Maschinen der ersten Serie so wie bei der zweiten Serie wurde die Triebachse hingegen um 110 mm nach hinten versetzt. Es war eine Walchartsteuerung mit Kulisse eingebaut. Die Umstellung erfolgte mit Schraube und Rad. Bei der zweiten Serie wurde ein Verbundtriebwerk eingebaut (Niederdruckzylinder links) mit einer Anfahrvorrichtung nach Lindner. Dieses Verbundtriebwerk erbrachte bei einer Güterzuglokomotive keine grossen Betriebstoffeinsparungen. Wegen der aus einem Verbundtriebwerk entstehenden Nachteile blieb es die einzige Maschineserie bei einer schweizerischen Vollbahn in dieser Ausführung. Die Kolbenstangen wurden nach vorne durchgeführt.

Es war keine Gegendruckbremse eingebaut. Der Sandkasten befand sich bei der ersten Serie zwischen dem Rahmen, bei der zweiten Serie unter dem Laufblech vor der Treibachse. Der Tender war mit einer achtklötzigen Spindelbremse ausgerüstet. Auf diese Bremsklötze wirkte auch die ab 1893 eingebaute Westinghousebremse. Beim Tender handelte es sich um einen typischen NOB-Tender mit langem Achsstand. Ab 1894 wurden die Maschinen mit einer Einrichtung für die Dampfheizung sowie einem Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose nachgerüstet.

Die bei der ersten Serie eingebaute Dampftriebradbremse wurde zwischen 1896 und 1899 wieder ausgebaut. Ebenfalls wurden die ersten Maschinen der zweiten Serie mit einer Westinghouse-Treibradbremse ausgeliefert, welche 1899 wieder ausgebaut wurde.

NOB
bis 1895		 NOB
1895–1902		 SBB
ab 1902		 Fabrik-
nummer		 Baujahr Hersteller Ausrangiert Bemerkungen
1. Serie
161 361 3401 705 1891 SLM 1913
162 362 3402 706 1891 SLM 1913
163 363 3403 707 1891 SLM 1915
164 364 3404 708 1891 SLM 1919
165 365 3405 709 1891 SLM 1920
166 366 3406 710 1891 SLM 1916
1927		 MÁV 334.001 a
167 367 3407 751 1892 SLM 1916
1929		 MÁV 334.002 a,b
ČSD 324.401
168 368 3409 752 1892 SLM 1915
169 369 3410 753 1892 SLM 1916
1925		 MÁV 334.003 a,b
ČSD 324.402
170 370 3410 754 1892 SLM 1916
1927		 MÁV 334.004 a
171 371 3411 755 1892 SLM 1916
19??		 MÁV 334.005 a,c
172 372 3412 756 1892 SLM 1916
19??		 MÁV 334.006 a,c
– 373 3413 935 1895 SLM 1923
– 374 3414 936 1895 SLM 1916
1927		 MÁV 334.007 a
– 375 3415 937 1895 SLM 1916
1927		 MÁV 334.008 a
– 376 3416 938 1895 SLM 1911
2. Serie
– 377–384 3601–3608 1033–1040 1897 SLM 1925
– 385–388 3609–3612 1226–1229 1899 SLM 1925
– 389–394 3613–3618 1230–1235 1900 SLM 1927
– – 3619–3624 1463–1468 1902 SLM 1927

Bemerkungen zur Tabelle:
aVerkauf an MÁV
bVerkauf von MÁV an ČSD
cVerkauf von MÁV an CFR

Betriebliches

SBB-Lokomotive Nr. 3416, bis 1902 Nr. 376 der NOB, im Depot F Zürich

Beim Personal hatten die Maschinen den Übernahmen Muni.

Bei den SBB waren die meisten Maschinen dem Kreis III zugeteilt, nur die Maschinen 3405, 3406, 3620–24 waren dem Kreis IV zugeteilt. Unterhalt in den Werkstätten Zürich und Rorschach.

Verbleib

1916 verkauften die SBB die verbliebenen acht Maschinen der ersten Serie, an die Ungarische Staatsbahn MÁV, diese reihte sie unter den Nummern 334.001-008 ein. Zwei dieser Lokomotiven (002, 003) gelangten später zur Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD, welche sie als 324.401 und 402 einordnete.

Ebenfalls wurden von der MÁV die Nummern 005 und 006 verkauft. Diese gingen an die Staatliche Eisenbahngesellschaft Rumäniens CFR, der weitere Verbleib ist unbekannt.

Quellen

  • Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 (Moser Buch) S. 99 ff