G 3/3
Nummerierung:	BAM 1-4+6, MOB 1+2, JS 901-910
Anzahl:	16
Hersteller:	SLM
Baujahr(e):	1889–1903
Ausmusterung:	ab 1906
Achsformel:	C
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer:	6965–7020 mm
Fester Radstand:	2500 mm
Leermasse:	18,6 t – 20,2 t
Dienstmasse:	18,6 t – 20,2 t
Reibungsmasse:	18,6 t – 20,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	45 km/h, 35 km/h
Anfahrzugkraft:	2650 kg JS, BAM 3000 kgMOB
Treibraddurchmesser:	1050 mm, 950 mmMOB
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	310
Kolbenhub:	480
Kesselüberdruck:	11 bar Brünig 12 Bar
Anzahl der Heizrohre:	126
Heizrohrlänge:	2900 mm
Rostfläche:	0,8 m²
Überhitzerfläche:	10,2 m²nach Umbau
Verdampfungsheizfläche:	56,4 m² 50,2 m²nach Umbau
Wasservorrat:	2,6 m³
Brennstoffvorrat:	0,5 t
Lokbremse:	siehe Text
Zugbremse:	siehe Text
Geschwindigkeitsmesser:	Klosse Bünig

Zwischen 1887 und 1903 wurden insgesamt 16 baugleiche Dampftenderlokomotiven der Bauart G 3/3 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut. Sie besassen aber unterschiedliche Treibraddurchmesser.

Von 1887 bis 1901 wurden an die Jura–Bern–Luzern (JBL), sowie deren Nachfolgerin, der Jura-Simplon-Bahn (JS), für die Brünigbahn insgesamt 10 Lokomotiven dieses Typs geliefert.

Von der Bière-Apples-Morges-Bahn (BAM) wurden 1894 drei Lokomotiven dieser Bauart bezogen. 1896 wurde eine weitere G 3/3 an die ursprünglich eigenständige Gesellschaft Apples-L’Isle-Bahn (AL) geliefert, die 1899 von der BAM mitsamt dem Rollmaterial übernommen wurde.

Von der Montreux-Berner-Oberland-Bahn (MOB), (französisch Chemin de fer Montreux-Oberland bernois) wurden 1903, 2 Maschinen bezogen.

Die mit Aussenrahmen versehenen Dampftenderlokomotiven, besassen Treibräder mit einem Durchmesser von 1050 mm. Einzig die beiden MOB Dampflokomotiven wurden mit kleineren Treibrädern von 950 mm ausgeliefert, um in den Steigungen bis zu 73 ‰ eine höhere Zugkraft zu erreichen. Dadurch sank die Höchstgeschwindigkeit bei den MOB Dampflokomotive von 45 auf 35 km/h. Die vier BAM-Dampflokomotiven waren anfänglich auch nur für 35 km/h zugelassen, diese wurde anlässlich des Einbaus des Überhitzers später auch auf 45 km/h erhöht. Der Kesseldruck wurde von anfänglich 11 bar bei den Brünigbahn Dampflokomotiven, bei den nachfolgenden BAM und MOB Dampflokomotiven auf 12 bar erhöht.

Auf dem Kessel war ein Dampfdom und ein Sanddom. Auf dem Dampfdom befand sich das Sicherheitsventil. Auf den Schieberkästen befanden sich Ricour-Saugventile. Die mittlere Achse war als Treibachse ausgeführt. Die aussenliegende Steuerung war eine nach Walschaert mit Taschenkulisse. Die Federn befanden sich über den Achslagern und deren Stützen waren unterhalb des Umlaufbleches montiert. Die ersten sechs Dampflokomotiven der JBL hatten noch einen Querausgleich zwischen den vorderen Stützen der ersten Achse. Auf diesen wurde bei den letzten 10 Maschinen verzichtet. Während die Brünigbahnlokomotiven eine Leistung von 180 PS erbrachten, konnte dank Erhöhung des Druckes die Leistung der BAM und MOB Lokomotiven auf 200 PS erhöht werden. Neben dem Kessel befanden sich beidseitig die Wasser- und Kohlekästen. Während die Brünigbahn- und BAM-Lokomotiven nur Schwerkraft-Sander hatten, war bei den MOB-Lokomotiven ein Dampfsander eingebaut.

Entsprechend den unterschiedlichen Strecken besassen die Lokomotiven auch unterschiedliche Zugbremssysteme.

Bei den Brünigbahn Lokomotiven war anfänglich eine Klose-Federbremse mit Lösung durch Dampfdruck eingebaut, dies konnte zugleich als Dampfheizung verwendet werden. Diese wurde zwischen 1906/07 durch eine Westinghouse-Differential-Druckluftbremse ersetzt.

Bei den BAM-Lokomotiven war eine Exzenterhebelbremse, sowie eine automatische Vakuumbremse nach Clayton eingebaut.

Bei den MOB-Lokomotiven war eine automatische Vakuumbremse nach Hardy, sowie eine Gegendruckbremse eingebaut.

Drei BAM-Lokomotiven (1, 3 und 6), erhielten zwischen 1921 und 1926 einen Schmidt'schen Überhitzer eingebaut. Dabei erhielten sie auch entlastete Schieber aus Bronze. Zugleich wurden sie einander angepasst, bei der Nummer 6 konnte der Kesseldruck auf 12 bar erhöht werden. Es wurde eine Acetylengasbeleuchtung und eine Spurkranzschmierung eingebaut.

Die Maschinen wurden auf den beiden Flachstrecken (Interlaken-Meiringen und Giswil Luzern) eingesetzt. Ab 1905 wurden sie von den G 3/4 verdrängt. Lok 107 blieb erstaunlicherweise lange auf dem Netz der Brünigbahn erhalten und wurde zuletzt im Zweiten Weltkrieg für das Reduit eingesetzt. Der Abbruch erfolgte 1942.

Bis zur Elektrifizierung 1943 führten diese Lokomotiven alle Züge. Ab 1921 wurden die G 3/3 Lokomotiven von der Nummer 6, der ehemaligen Brünig Nummer 109 unterstützt. Diese Lok erhielt nicht nach der Reihenfolge der vier BAM-Maschinen die Nummer 5, sondern Nummer 6, weil die umgedrehte Zahl Neun verwendet wurde.

Die MOB beschaffte sich die beiden Maschinen, um für den Güter- und Baustellenverkehr eigene fahrdrahtunabhängige Fahrzeuge zu verfügen, da die elektrischen Anlagen noch nicht vollständig in Betrieb genommen waren.

Die beiden Fahrzeuge wurden nach Luxemburg an die Société des chemins de fer secondaires luxembourgeois (CSL) verkauft. Die Nummer 1 wurde 1906 verkauft und erhielt bei der CSL die Nummer 13. Die Nummer 2 wurde 1918 verkauft und erhielt bei der CSL die Nummer 14.^[1] Die Lokomotiven, die bei der MOB die Namen Montreux und Zweisimmen getragen hatten, erhielten die Namen Bonneweg und Luxemburg. Nach dem Zusammenschluss der Luxemburger Schmalspurbahnen zu den Chemins de Fer à Voie Etroite (CVE) 1934 wurden sie unter Beibehaltung der Nummern als Reihe D bezeichnet. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie nach der Übernahme 1942 als 99 244 und 245 eingereiht. Bei den 1946 gegründeten Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) erhielten die beiden Lokomotiven schließlich die Nummern 341 und 342.^[2][3] Die Nummer 341 wurde 1955 abgebrochen, die Nummer 342 1956.^[1]

• Die beiden MOB Lokomotiven wurden 1906 und 1918 nach Luxemburg verkauft.
• Die BAM 1 wurde 1946 an die Betreiber der Strecke Grenoble–Bourg d'Oisans verkauft.
• Die BAM 4 wurde 1943 in einen Schneepflug umgebaut, der 1952 verschrottet wurde.
• Die SBB 109 kam 1921 zur BAM als Nummer 6. Diese verkaufte sie später an die Holzwerke Renfer in Biel. Über Umwege gelangte sie zur Museumsbahn Blonay–Chamby, wo sie noch heute betriebsfähig vorhanden ist. Sie kann infolge vorhandenen Wechselschilder seit 2008 sowohl als Jura-Simplon-Bahn G 3/3 909 wie auch als Bière-Apples-Morges-Bahn G 3/3 6 bezeichnet
• Die SBB 104–106 wurden 1916 nach Österreich verkauft, wo sie von der K. u. K. Heeresverwaltung verwendet wurden.

• Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966. S. 326 ff.

1. ↑ ^{a b} Das Grosse Buch der MOB Seite 274
2. ↑ Le matériel moteur des chemins de fer à voie étroite. In: rail.lu. Abgerufen am 21. April 2020 (französisch). 
3. ↑ Ingo Hütter: Lokomotivdatenbank. In: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 21. April 2020.