Ein Geschäftsreiseflugzeug (oder auch Geschäftsflugzeug) ist ein Flugzeug, das von Geschäftsreisenden anstelle eines Linienflugs oder anderer Verkehrsmittel im Geschäftsflugverkehr eingesetzt wird.
Learstar, von Lear zum Geschäftsreiseflugzeug umgestaltete Lockheed Model 18. Die D-CABO war eins von zwei Lear-Flugzeugen, die 1956 an die Helmut Horten GmbH ausgeliefert wurden.
In den 1950er Jahren baute William P. Lear zunächst Lockheed Model 18Lodestar Maschinen in Learstar Geschäftsreiseflugzeuge um. Ende der 1950er Jahre entwickelte er dann die Idee zu einem zweistrahligen Geschäftsreiseflugzeug, das ab 1963 als Learjet 23 bekannt wurde und vom Konzept her viele Nachahmer fand. Der erste Learjet hatte nur vier Passagiersitze.
Geschäftsreiseflugzeuge mit Strahltriebwerken werden nach bestimmten Kategorien eingeteilt, beispielsweise wie hier durch den TriebwerkherstellerRolls-Royce.[1]
Die höheren Kosten dieses Transportmittels werden dabei im Idealfall kompensiert durch
den Zeitgewinn durch direkte Flüge und reduzierte Wartezeiten,
die Exklusivität, die ungestörtes Reisen oder Arbeiten oder auch das Ansetzen einer Besprechung erlauben,
die Flexibilität, die durch individuelle Planung schnelle Änderungen der Reisepläne ermöglicht.
Ein weiterer Vorteil von Geschäftsflugzeugen ist, dass sie auf Regionalflugplätzen starten und landen können; damit entfällt ein aufwändiges Umsteigen.
Nachteile
Die Nutzung von Geschäftsreiseflugzeugen beschleunige nach einer Meldung der Tagesschau in besonderem Maß den Klimawandel. Das meistgenutzte Privatjet-Modell verbrauche beispielsweise etwa 760 Kilogramm Kerosin in der ersten Flugstunde. Das entspräche mehr als drei Tonnen CO2, aber die gesamten Auswirkungen auf das Klima bei einer Flugstunde entsprächen mehr als neun Tonnen, da viele Wissenschaftler davon ausgehen, dass der gesamte Klimaschaden etwa dreimal so hoch ist wie die ausgestoßene Menge an CO2. Hinzu würden Geschäftsreiseflugzeuge hauptsächlich für kurze Strecken eingesetzt, auf denen meist auch die Bahn eine zeitlich sinnvolle Alternative sein könnte. Fast drei Viertel der Privatjet-Flüge von deutschen Flughäfen im Jahr 2022 gingen zu Zielen, die weniger als 500 Kilometer entfernt lagen. Etwa 60 Prozent der Strecken lägen sogar kürzer als 300 Kilometer. Es lägen jedoch keine verlässlichen, offiziellen Zahlen für Deutschland vor.[3]
Weniger leicht verzichtbare Flüge mit Geschäftsreiseflugzeugen, wie für medizinische Transporte und Ambulanzflüge machen dabei nur einen kleinen Teil von etwa 10 Prozent aus. Ein weiterer Teil sind Flüge zur Pilotenausbildung und Flüge von Regierungsmitgliedern. Der Großteil (85 Prozent) seien private oder geschäftliche Reisen, gemäß der Daten der European Business Aviation Association.
Nutzung
Es gibt mehrere Konzepte zum Betrieb und zur Nutzung von Geschäftsflugzeugen:
Eigenes Flugzeug: Der Reisende oder das Unternehmen besitzen eine Flotte oder ein eigenes Flugzeug, das sie selbst fliegen oder das sie von einem Piloten fliegen lassen.
Executive Business Charter: Der Reisende oder das Unternehmen chartern ein Flugzeug samt Besatzung.
Flugzeug-Teileigentum (Fractional Ownership): Der Reisende kauft ein Kontingent an Flugstunden, das er flexibel buchen kann.
2022 gab es mehr als 94.000 Starts von Business-Flugzeugen in Deutschland, etwa 8.000 mehr als im Vorjahr. Dabei haben Privatjets europaweit im vergangenen Jahr Treibhausgas-Emissionen von etwa zehn Millionen Tonnen CO2 verursacht. Fast drei Viertel der in Deutschland gestarteten Flüge waren kürzer als 500 Kilometer.[4][5] In der Schweiz wurden im gleichen Zeitraum beachtliche 35.269 Starts verzeichnet, was dem höchsten Pro-Kopf-Wert in Europa entspricht.[6][7] Genf–Paris war die meistgenutzte Strecke mit Start in der Schweiz.[8]
Zukunft
In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen noch folgende wichtige Informationen:
Mögliche Aspekte der Ressourcenknappheit und Beschränkung von Privatreiseflugzeugen bleiben im Abschnitt unbeachtet. Eine Ergänzung zur Darstellung des Spannungsfelds 'technischer Fortschritt' und sozioökonomische Plausibilität ist wünschenswert.
Zukünftig könnte mit Überschall-Geschäftsreiseflugzeugen eine ganz neue Typenklasse entstehen. Aufgrund der Schwierigkeiten wurden zwar bereits zahlreiche Projekte wie die Suchoi S-21, Tu-444 oder Aerion AS2 vorzeitig abgebrochen, allerdings wird an anderen Projekten wie dem HyperMach SonicStar weiter gearbeitet.[9]
Gerade weil die meisten Flugziele mit Geschäftsreiseflugzeugen weniger als 500 km entfernt liegen (siehe Nachteile), könnten Elektroflugzeuge, wie das batterieelektrische Propellerflugzeug Eviation Alice, eine klimaschonende Verbesserung bringen. Bei batterieelektrischen Propellermaschinen entstehen weder direkte Treibhausgasemissionen, noch indirekte, wie langlebige Kondensstreifen-Zirren, die den Hauptteil der Treibhauswirkung bei Flugzeugen ausmachen.
CO2-Ausstoß durch Privatflüge
Der CO2-Ausstoß durch Privatflüge ist laut einer Studie zwischen 2019 und 2023 um nahezu 50 Prozent angestiegen. Die Emissionen liegen mit 15,6 Megatonnen nun höher als vor der Corona-Pandemie. Die meisten Privatjets heben demnach in den USA ab, gefolgt von Europa.[10] Mehrere EU-Staaten, darunter Frankreich, die Niederlande und Österreich, hatten 2023 dafür plädiert, Flüge mit Privatjets europaweit zu besteuern und stärker zu regulieren. Die damalige Verkehrskommissarin Adina Vălean war dagegen und erklärte, dass sie lieber die Luftfahrt als Ganzes in den Blick nehmen wolle.[11]
Literatur
Patrick Holland-Moritz: Business Aviation: Übersicht Langsteckenjets. In: aerokurier, Nr. 2/2019, S. 38–42.
H. Laumanns: Moderne Business Jets: Flugzeuge seit 1990. (Typenkompass), Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03264-4.
Günter Stauch: Business-Jets: Vom LightJet bis zur umgebauten Boeing 737. Geramond, München 2005, ISBN 3-7654-7218-2.
↑F. Rudolph, N. Riach, R. Hologa, M. Chaatouf: Luxury Travel and Its Impact. An Analysis of Private Jet Flights to European Holiday Destinations. Report for Greenpeace in Central and Eastern Europe. T3 Transportation Think Tank, Berlin 27. September 2024, doi:10.17605/OSF.IO/QTB95 (t3-forschung.de [PDF]).
↑Nanja Boenisch: Privatjetflüge aus Vergnügen: Superreiche reisen klimaschädlich. In: Die Tageszeitung: taz. 2. Oktober 2024, ISSN0931-9085 (taz.de [abgerufen am 7. Oktober 2024]).
↑Stefan Gössling, Andreas Humpe, Jorge Cardoso Leitão: Private aviation is making a growing contribution to climate change. In: Communications Earth & Environment. Band5, Nr.1, 7. November 2024, ISSN2662-4435, S.1–11, doi:10.1038/s43247-024-01775-z (nature.com [abgerufen am 8. Dezember 2024]).
↑Robert Schmidt, Mathieu Martiniere: Privilegierte Privatjets und die EU: Wer sein Flugzeug liebt, fliegt. In: Die Tageszeitung: taz. 8. Dezember 2024, ISSN0931-9085 (taz.de [abgerufen am 8. Dezember 2024]).
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