Schienenbus CFMCF – zweiachsig
Triebwagen der PLM im Jahr 1934
Nummerierung:	PLM ZZ E 1 und 2 SNCF ZZ FM 10001–10002
Anzahl:	2
Hersteller:	Compagnie française de matériel de chemin de fer (CFMCF)
Baujahr(e):	1934
Ausmusterung:	nach 1946
Achsfolge:	A1-dm / A1-de*
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	11.200 mm
Länge über Kupplung:	12.290 mm
Breite:	2900 mm
Höhe:	3470 mm
Gesamtachsstand:	7500 mm
Leermasse:	17,3 t / 18,0 t*
Dienstmasse:	23,4 t / 24,1 t*
Reibungsmasse:	11,7 t / 12t*
Radsatzfahrmasse:	11,7 t / 12t*
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h / 95 km/h*
Installierte Leistung:	120 PS
Motortyp:	Saurer BXDS4
Motorbauart:	Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor
Leistungsübertragung:	mechanisch/dieselelektrisch*
Bremse:	Druckluftbremse, Handbremse, Magnetschienenbremse
Sitzplätze:	38
Stehplätze:	16
Fußbodenhöhe:	1125 mm
* ZZ E 2

Die Triebwagen des französischen Herstellers Compagnie française de matériel de chemin de fer (CFMCF) waren Dieseltriebwagen in drei verschiedenen Ausführungen für französische Privatbahnen.

Die zweiachsigen Schienenbusse wurden von Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) bestellt, um Anfang der 1930er Jahre den Verkehr auf den Nebenstrecken rationeller zu gestalten. Die in zwei Varianten entwickelten Fahrzeuge wurden von der Gesellschaft zuerst als ZZr 53 E 1 und 2 bezeichnet, später jedoch in ZZ E 1 und E 2 umgezeichnet. Beim ZZ E 1 erfolgte die Leistungsübertragung dieselmechanisch, beim ZZ E 2 dieselelektrisch.^[1][2.1] Die PLM kauften diese beiden Fahrzeuge zu einem Preis von je 370.000 Französischer Franc.^[3.1]

Die beiden Triebwagen wurden 1934 dem Minister für öffentliche Arbeiten Pierre-Étienne Flandin übergeben und bedienten anfangs die Strecken von Auxerre nach dem Bahnhof Laroche-Migennes sowie Cravant nach Avallon.^[4.1] In einer Zeit von 42 Monaten haben die Fahrzeuge insgesamt 300.000 Kilometer zurückgelegt.^[3.1]

1938 wurden sie von den SNCF als ZZ FM 10001–10002 übernommen. Die Staatsbahnen vermieteten sie an die Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est. Sie wurden auf der Strecke von Mont-sur-Meurthe auf der Bahnstrecke Charmes–Rambervillers eingesetzt. Der ZZ FM 10001 musste nach nur 800 km Betrieb mit einem Getriebeschaden abgestellt werden. Er wurde während des Zweiten Weltkriegs konserviert abgestellt, wurde danach in einen Beiwagen umgebaut und bis 1955 eingesetzt.^[5]

Der elektrisch angetriebene Triebwagen erwies sich als robuster; er wurde 16.800 Kilometer auf der genannten Strecke eingesetzt und wurde dann auf die Strecke von Saint-Quentin nach Guise gegeben und ist dort bis Kriegsende gefahren.^[3.1] Über weitere Einsätze existieren keine Informationen.

Der Wagenkasten der Triebwagen war eine aus Profilen genietete Konstruktion aus Stahl.^[2.1] Die Triebwagen besaßen eine automatische Willison-Kupplung und als Aufprallschutz gebogene Blattfedern.^[1] Der Wagenkasten war auf einem Stahlgerippe aufgebaut und innen sowie oberhalb der Fensterunterseite mit Duraluminium, unterhalb davon mit Stahlblech verkleidet.^[3.1] Die Federung war mit vier Blattfedern realisiert. Das Wagenkasteninnere bestand von vorn aus dem Führerstand mit Motorraum, einem Einstiegsraum, einem vierfenstrigen Fahrgastraum für 38 Sitz- und 16 Stehplätze, einem weiteren Einstiegsraum, in dem befand sich auch ein Gepäckraum für 1 t Last und der hintere Führerraum. Sämtliche Türen waren als Schiebetüren ausgeführt.^[2.2]

Der Antriebsmotor war bei beiden Fahrzeugen gleich und bestand aus einem Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor von Saurer BXDS4 mit einer Leistung von 120 PS. Der Motor war in der Mitte an dem vorderen Wagenende neben dem Führerstand untergebracht, er wirkte bei dem mechanisch angetriebenen Triebwagen über eine lange Gelenkwelle auf das etwa in der Wagenmitte liegende mechanische Getriebe von Winterthur,^[2.2] dies ermöglichte vier Geschwindigkeitsstufen, 17 km/h, 30,5 km/h, 60,5 km/h und 92 km/h mit einem Wendegetriebe. Über eine weitere Gelenkwelle wurde die hintere Achse angetrieben.^[6] Bei dem elektrisch angetriebenen Wagen war der Motor direkt mit einem Gleichstromgenerator von Oerlikon verbunden. Der Antrieb war auf einem mit Tatzlagerbauart aufgehangenen Antriebsmotor von der gleichen Firma.^[7]

Als Bremseinrichtung waren für den Wagen die Druckluftbremse, eine Handbremse sowie eine Magnetschienenbremse vorgesehen.^[2.1]

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  Untergestell des Triebwagens der CFMCF Bauart PLM
• 
  Wagenkasten des Triebwagens der CFMCF Bauart PLM

Triebwagen CFMCF – vierachsig
Triebwagen der Nord im Jahr 1934
Nummerierung:	Nord ZZ 22 und 23 SNCF ZZ FM 1001 und 1002 Gelnhäuser Kreisbahnen VT 2 und 3
Anzahl:	2
Hersteller:	Compagnie française de matériel de chemin de fer (CFMC)
Baujahr(e):	1934
Ausmusterung:	bis 1959
Achsfolge:	(1A)'(A1)'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	20.400 mm
Leermasse:	39,1 t
Dienstmasse:	47,5 t
Reibungsmasse:	23,75 t
Radsatzfahrmasse:	12 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Installierte Leistung:	2 × 140 PS
Motortyp:	2 × Saurer BXD
Nenndrehzahl:	1500 U/min
Leistungsübertragung:	dieselektrisch
Sitzplätze:	61
Stehplätze:	33

Die vierachsigen Triebwagen wurden 1932 von der Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord) bestellt, 1935 gebaut und im selben Jahr ausgeliefert.^[3.2] Die Gesellschaft wollte beim Bau verschiedene Antriebsarten von Triebwagen testen, und so entstanden sie mit anderen Triebwagenkonstruktionen, u. a. dem ZZ 15–16 vom Hersteller Baudet Donon Roussel. Bezeichnet wurden sie zunächst als ZZ 11 und 12, später wurde diese geändert in ZZ 22 und 23.^[8.1] Getestet wurden die beiden Triebwagen auf der Bahnlinie von Beauvais nach Amiens,^[3.3] danach wurden sie dem Depot von Compiègne zugeteilt und verkehrten gemeinsam mit anderen Nord-Triebwagen auf den von Compiègne ausgehenden Strecken.^[3.4]

1938 wurden sie von den SNCF übernommen und als ZZ FM 1001 und 1002 bezeichnet.^[8.1]

1944 wurden die Triebwagen im Zusammenhang mit den SNCF ZZ BD 1001–1002 von der Firma Societé Vulcanesti in Paris erworben und an die Gelnhäuser Kreisbahnen verkauft.^[9.1]

Im Zusammenhang mit den beiden CFMCF-Triebwagen erwarben die Gelnhäuser Kreisbahnen noch zwei weitere Triebwagen der Nord vom Hersteller Aciéries du Nord. Die beiden CFMCF-Triebwagen trugen bei den Gelnhäuser Kreisbahnen die Nummern VT 2 und VT 3. Ursprünglich sollten sie wegen Treibstoffmangels auf Betrieb mit Schwelkoks umgebaut werden, wozu es aber aus Kriegsgründen nicht kam.^[9.1] Der VT 2 wurde in den letzten Kriegstagen beschädigt, und da auch sein Motor verlorenging, wurde er als Beiwagen weiterbetrieben. Die französischen Triebwagen bei den Gelnhäuser Kreisbahnen hatten unterschiedliche Antriebsanlagen, dadurch gestaltete sich die Ersatzteilhaltung sehr kompliziert. Das bedingte bei Ausfall eines Wagens lange Standzeiten, und die beiden Wagen erwiesen sich als sehr unzuverlässig. Eingesetzt wurden sie vorrangig auf der Bad Orber Kleinbahn. Der VT 3 kam durch Überhitzung in der elektrischen Anlage 1958 zu Brand und wurde gemeinsam mit dem als Beiwagen betriebenen VT 2 1959 verschrottet.^[9.1]

Der Wagenkasten der Triebwagen besaß einen stählernen Wagenkasten und war in kombinierter Schweiß- sowie Nietkonstruktion entstanden. An beiden Enden war eine automatische Willison-Kupplung befestigt, trotzdem waren die Wagen nicht für ein Verbundbetrieb vorgesehen.^[3.5] Die Willison-Kupplung trugen die Triebwagen auch noch während des Betriebes bei den Gelnhäuser Kreisbahnen.^[9.2] Die Inneneinrichtung bestand aus zwei Abteilen der 3. Klasse, sie bot 57 Reisenden Sitzplätze. Außerdem bestand sie noch aus 4 Klappsitzen, einen Gepäckraum für 6 m² für 1,5 t Last, eine Toilette und ein Postabteil. An beiden Enden des Wagens waren Führerstände.^[3.5] Die Drehgestelle waren nach Bauart Compagnie Internationale des Wagons-Lits, sie waren aus einteiligem Stahlguss gefertigt. Im mittleren Drehgestellquerträger war die Führung für den Drehzapfen, seitlich waren die Abstützungen mit Gleitlagerung für den Wagenkasten. Die Primärfederung bestand aus Blattfedern und Gummipuffer, für die sekundäre Federung waren zwei Gruppen von Parallelogramm-Federung mit Gummipuffer in Queranordnung verwendet worden.^[3.2]

Die Maschinenanlage bestand aus zwei Maschinendrehgestellen, in jedem war vorn ein Motor Saurer BXD mit einer Leistung von 140 PS, der direkt mit einem Gleichstromgenerator der Maschinenfabrik Oerlikon verbunden war. Auf der jeweils innen angeordneten Drehgestellachse war ein in Tatzlagerbauart angeordneter Fahrmotor angeordnet, die Höchstgeschwindigkeit des Wagens war mit 100 km/h festgelegt.^[3.2] Der Triebwagen besaß die Druckluftbremse als Klotzbremse sowie die Handbremse, zusätzlich war die Bremswirkung noch mit einer Magnetschienenbremse ergänzt.^[3.2] Ausgeliefert wurden die Triebwagen in der klassischen Farbgebung bei der Nord-Eisenbahn in Dunkelgrün mit grauem Dach. Ab 1936 wurde ihr Dach und die Stirnseiten mit einer Farbe im creme versehen.^[4.2]

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  Drehgestell in der Fertigung im Jahr 1934
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  Fertig montiertes Drehgestell der CFMCF Bauart Nord im Jahr 1935

Schienenbus CFMCF der Meterspurvariante
Triebwagen CFMCF der CDCO im Jahr 1935
Nummerierung:	Chemins de fer départementaux de la Côte-d'Or (CDCO) A1
Anzahl:	1
Hersteller:	Compagnie française de matériel de chemin de fer (CFMCF)
Baujahr(e):	1935
Ausmusterung:	1948
Achsfolge:	2'A
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Länge über Kupplung:	10,6 t
Dienstmasse:	13,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	55 km/h
Installierte Leistung:	110 PS
Motortyp:	Saurer BLD
Motorbauart:	Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor
Sitzplätze:	27
Stehplätze:	12

Die Meterspurvariante wurde von der Chemins de fer départementaux de la Côte-d'Or (CDCO) beschafft, die ein überregionales Netz der meterspurigen Straßenbahn Dijon betrieb. Dieser Wagen hatten die Achsfolge 2'A und sollten auf einem kleinen Bereich im Département Côte-d’Or eingesetzt werden.

Der Triebwagen entstand zu einer Zeit, als das Meterspurnetz schrittweise stillgelegt und durch Busverkehr ersetzt wurde. Er wurde für die Strecke Von Aignay-le-Duc nach Saint-Seine-l’Abbaye verwendet, für diese Strecke galt ein Busverkehr als nicht zulässig. Der Triebwagen wurde bis 1948 unter der Bezeichnung A1 betrieben und dann ausgemustert sowie verschrottet.

Die Erprobung des Triebwagens wurde auf der Strecke Dijon nach Aignay-le-Duc vorgenommen. Er wurde von der CDCO übernommen und mit der Nummer A1 registriert^[3.4] und auf der Strecke von Aignay-le-Duc nach Saint-Seine-l’Abbaye eingesetzt. Es hat Bestrebungen gegeben, den Triebwagenbetrieb bis nach Dijon zu verlängern, dies wurde aber nicht umgesetzt. Eine geplante Straßenbaumaßnahme, die die Einstellung des Triebwagenverkehres bedeutet hätte, wurde aus Gründen des Zweiten Weltkrieges nicht umgesetzt. Der Triebwagenverkehr wurde zwischen Aignay-le-Duc und Saint-Seine-l’Abbaye bis 1948 fortgesetzt, dann wurde der Triebwagen ausgemustert und verschrottet.^[3.4]

Der Triebwagen war mit einem vorlaufenden Laufachsdrehgestell und einer hinteren einzelnen Antriebsachse versehen. Er ist als Einrichtungsfahrzeug entstanden. Er besaß einen Fahrgastraum mit 27 Sitzplätzen. Zusätzlich war er mit einem Waschbecken und einem Gepäckraum für 1 t Gewicht ausgerüstet. Große Seitenfenster, die heruntergelassen werden konnten, garantierten eine gute Belüftung des Wagens, für die Heizung wurde das Kühlwasser des Motors verwendet.

Angetrieben wurde der Triebwagen durch einen Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor von Saurer vom Typ BLD, er wirkte auf ein mechanisches Getriebe, der Abtrieb erfolgte auf die hintere Achse. So erreichte der Wagen in der Ebene 56 km/h und auf einer Steigung von 40 ‰ noch 42 km/h.^[3.4] Er war mit einer Kupplung ausgestattet, damit konnte ein kleiner Anhänger mitbefördert werden.

• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SNCF

• W. Hamacher: Die Bedeutung der Schienentriebwagen für die französische Eisenbahn in Verkehrstechnik Heft 1, 1935, Seite 13 ff.
• Gerd Wolff, Andreas Christopher: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 8, Hessen, EK-Verlag, Freiburg, 2004, ISBN 3-88255-667-6.

Commons: PLM CFMCF railcars – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Internetseite über französische Triebwagen mit Erwähnung der CFMCF-Fahrzeuge
• Auflistung des VT 3 der Gelnhäuser Kleinbahnen auf triebwagenarchiv.de