Zwischen Otrokovice und Zlín střed gehört die Strecke zum gesamtstaatlichen Netz („celostátní dráha“), zwischen Zlín střed und Vizovice ist sie als regionale Bahn („regionální dráha“) eingestuft.[4]
Am 24. September 1898 wurde den Herren Emil Jannowitz in Kremsier und Emil Török in Budapest die Konzession „zum Baue und Betriebe einer als normalspurige Localeisenbahn auszuführenden Locomotiveisenbahn von der zu einer Station auszugestaltenden Haltestelle Otrokowitz der Linie Wien–Krakau der k.k. Kaiser Ferdinands-Nordbahn nach Wisowitz“ erteilt.[5]
Eröffnete wurde die Strecke am 8. Oktober 1899. Den Betrieb führte die KFNB für Rechnung der Eigentümer aus. Nach deren Verstaatlichung ging die Betriebsführung im Jahr 1907 an die k.k. Staatsbahnen (kkStB) über.
Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn drei gemischte Zugpaare 2. und 3. Klasse aus. Sie benötigten für die 25 Kilometer lange Strecke über anderthalb Stunden.[7]
Ab dem 1. August 1931 führte die nun als Otrokovicko-zlínsko-vizovická dráha (OZVD) firmierende Gesellschaft den Betrieb selbst aus. Hauptaktionär war nun der tschechoslowakische SchuhkönigTomáš Baťa, der die Strecke in eine neue tschechoslowakische West-Ost-Hauptverbindung zwischen Prag und Púchov integrieren wollte. Am 21. Mai 1937 erhielt die OZVD die Konzession zur Fortführung der Strecke bis Horní Lideč. infolge des Zweiten Weltkrieges konnte die schon weit fortgeschrittene Streckenerweiterung letztlich nicht mehr fertiggestellt werden. 1951 wurden die Bauarbeiten offiziell eingestellt.
Nach dem Februarumsturz 1948 und der kommunistischen Machtübernahme in der Tschechoslowakei wurde die OZVD wie alle anderen privaten Unternehmen des Landes nationalisiert und liquidiert. Die Strecke gehörte seit 1. Mai 1948 zum Netz der ČSD.
Haltestelle Zlín-Prštné (2020)Bahnhof Lípa nad Dřevnicí (2016)
Die staatliche Verkehrspolitik verlagerte den Reiseverkehr rasch auf parallel verlaufenden Buslinien. Verzeichnete der Fahrplan von 1947 noch 14 Reisezugpaare zwischen Otrokovice und Zlín, waren es 1953 nur noch acht, die vor allem auf die Schichtwechselzeiten in den Schuhfabriken ausgerichtet waren. Erst später verdichteten die ČSD den Fahrplan wieder. Die meisten Personenzugläufe wurden nun in Gottwaldov-Zlín gebrochen, so dass die Reisenden nach Vizovice nochmals umsteigen mussten.
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke infolge der Dismembration der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).
Die ČD verdichteten den Fahrplan wesentlich. Im Jahresfahrplan 2008 wurde die Strecke in einem Stundentakt bedient, der während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten im Abschnitt Otrokovice–Zlín střed zu einem Halbstundentakt verdichtet war. Ein einzelnes Expresszugpaar verband am frühen Morgen Zlín střed mit Prag und kehrte am Abend wieder zurück.
Ab 2024 rechnet die staatliche Infrastrukturverwaltung mit der umfassenden Modernisierung und der Elektrifizierung der Strecke, wie sie schon länger geplant ist. Vorgesehen ist ein zweigleisiger Ausbau zwischen Otrokovice und Zlín střed, die Elektrifizierung der gesamten Strecke mit 25 kV, 50 Hz Wechselspannung und die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 100 km/h. Die Bahnhöfe Otrokovice und Zlín střed erhalten neue Aufnahmsgebäude. Einige Haltestellen werden in ihrer Lage verschoben, um bessere Umsteigemöglichkeiten zum städtischen Nahverkehr in Zlín zu erhalten. Im Bereich der Straße třída Osvobození in Otrokovice ist anstatt der bisherigen niveaugleichen Kreuzung ein 200 Meter langer Tunnel als Unterführung vorgesehen. Gerechnet wird mit Kosten von etwa zwölf Milliarden Kronen.[8]
Ende 2023 erhielt die Eisenbahninfrastrukturverwaltung die Baugenehmigung für die gesamte Strecke. Die Arbeiten sollen nun 2026 beginnen und bis 2030 abgeschlossen sein. Die Haltestellen Otrokovice-Trávníky, Zlín-U Mlýna, Zlín-Malenovice und Zlín-Louky werden geschlossen, eine Haltestelle Zlín-Malenovice obec wird dagegen neu eingerichtet.[9][10]
Für Rechnung der Eigentümer erwarb die KFNB zwei dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven von der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt, wie sie schon für andere Lokalbahnen im Betrieb der KFNB als Reihe IX beschafft wurden. Von den kkStB erhielten sie 1907 die Nummern 197.32 und 197.33, die ČSD gaben ihnen 1925 die Nummern 310.129 und 310.130. Die OZVD erwarb 1930/31 beide Maschinen zusammen mit einer weiteren bauartgleichen und setzte sie weiter auf ihrer Stammstrecke ein. Nach der Verstaatlichung der OZVD wurden die Lokomotiven bis 1952 ausgemustert.
Im Nahverkehr kommen heute meist die bewährten zweiachsigen Triebwagen der Baureihe 810 und deren modernisierte Variante Baureihe 814 zum Einsatz. Die Schnellzüge von Zlín nach Prag verkehren mit Diesellokomotiven der Baureihe 754.
Literatur
Alfred Horn: Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. Die Bahnen Österreich-Ungarns, Band 2, Bohmann Verlag, 1970
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