Et elektrisk motorvognsæt af typen NSB type 73. Foto: Svein Sando (2008)
Jernbanen i Norge består af omkring 4.087 km med normalspor (1.435 mm) hvoraf 2.622 km er elektrificeret, mens 241 kilometer (pr april 2011) er dobbeltsporet. I forbindelse med det norske jernbanenetværk findes i alt 702 tunneler og omkring 2.804 jernbanebroer. Ca. 30% af banenettet tåler hastigheder på mere end 100 kilometer i timen, og omkring 4% af dette igen er tilpasset hastigheder på mere end 160 kilometer i timen.[1]
NSB var længe et selskab med tilnærmet monopol på jernbanedrift. I dag vedligeholdes jernbanenettet af Jernbaneverket, og mange andre jernbaneselskaber end NSB trafikerer sporene.
Det nordligste punkt i Norge og også på det sammenhængende nordiske jernbanenet befinder sig ved Bjørneborg på Ofotbanen, nogle få kilometer øst for Narvik. Det sydligste punkt på det norske banenet er på sidesporet til Odderøya i Kristiansand. Højeste punkt i Norge er i Finsetunnelen på Bergensbanen – 1239 meter over havet.
Jernbaneverket (udskilt fra NSB i 1996) er en statslig forvaltningsetat, som både bygger og vedligeholder al infrastruktur inden for jernbanesektoren, mens flere andre selskaber inden for passager– og godstrafik er aktive som operatører. Disse selskaber inkluderer blandt andre Norges Statsbaner, NSB Anbud, CargoNet, Flytoget, Hector Rail, TÅGAB og Cargolink.
Jernbanens historie i Norge
Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanerne
Den første prøvekørsel mellem Christiania og Strømmen. Foto: Illustrert Nyhedsblad (1853)
Norges første jernbane antages at være den 1.400 meter lange hestejernbane Damtjern-Storflåtan på Krokskogen, som var et led i en længere transportkæde for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Denne bane blev taget i brug i 1805 og antagelig nedlagt i 1849.[2]
Den næste jernbane var antagelig den, som blev anlagt på Blaafarveværket i 1820'erne af den tyske bergmester Karl Friedrich Böbert. Dette var en minejernbane med hestedrift og støbejernssveller, som blev brugt til at transportere malm.
Omtrent samtidigt blev den 1.200 meter lange Gjøsbubanen på Otteidanlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombineret kanal- og jernbaneanlæg, som muliggjorde tømmertransport mellem indsøerne Store Le og Øymarksjøen. Vognene blev trukket op ved hjælp af et ophalingsspil, først drevet af heste eller okser, fra 1854 af en stationær dampmaskine. Banen var i brug fra 1825 til 1926.[3]
Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kendt som Grasmobanen) var også en kort bane for at fragte tømmer mellem to vandløb, nemlig mellem Mangenvassdraget og Haldenvassdraget. Banen blev åbnet i 1849 og var i drift frem til 1931. Til at begynde med blev vognene trukket af heste. Fra 1918 blev der anvendt et motoriseret wiretræk.[4] Banen var ca. 1.400 meter lang.
Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane
Arbejdet med Norsk Hoved-jernbane (også benævnt Hovedbanen), den første norske jernbane for offentlig transport, blev ledet af englænderen Robert Stephenson, søn af George Stephenson, som havde konstrueret den aller første offentlige jernbane i verden.[5] Anlægsarbejdet startede i 1851 og banen blev åbnet 1. september1854. Banen går fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen af anlægget skete ved at udstede aktier for 2,2 mill. spesiedalere idet halvdelen blev skaffet til veje af engelske aktionærer og den anden halvdel af norske, hvoraf staten stod for lidt over halvdelen.[6] Hovedbanen var frem til 1926 et aktieselskab, idet staten med årene sikrede sig flere og flere af aktierne. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og blev ikke en del af Norges Statsbaner før 4. marts 1926.[7]
Statsbanerne indtil 1883
Offentlige jernbaner i Norge i 1883
Efter åbningen af Hovedbanen fattede man interesse for, at der kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som et blandt flere led i en længere transportåre, ofte kombineret med transport til søs. Hovedbanen sammenknyttede Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grund for flere af de baner, som Stortinget fra og med 1857 vedtog at bygge. I den byggeperiode, som varede frem til 1883, blev samtlige statsbaner organiseret som aktieselskaber, hvor private blev indbudte til at tegne aktier, som kunne give udbytte ved overskud, men ellers ingen indflydelse kunne udøve over banernes drift. Stortinget krævede, at der måtte tegnes en vis andel aktier for et baneprojekt, før Stortinget vedtog banen og bevilgede den resterende del af anlægskapitalen.
I årene mellem 1862 og 1883 åbnede man en række mere eller mindre løsrevne banestrækninger i hele Sydnorge. Det startede med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Der efter fulgte Størenbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. Ved deres færdiggørelse var 1.563,4 km offentlig jernbane taget i brug.[8] I 1883 blev det en pause i byggeriet af flere jernbaner, og samme år blev der iværksat en ny administrativ ordning for statsbanerne med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrationer i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen "De norske Statsbaner" blev taget i brug i 1883, og i december 1885 anvendes betegnelsen "Norges Statsbaner" for første gang.[9]
Da Bergensbanen blev til Foto: Sigvard Heber (1907)
Standsningen i jernbaneudbygningen efter 1883 blev kritiseret af mange. Man havde i løbet af en 30-årsperiode oparbejdet en national kompetence inden for jernbanebyggeri. Når anlægsvirksomheden standsede, risikerede man, at denne kompetence forsvandt. Der var heller ikke mangel på jernbaneplaner og -ønsker, men det store byggeboom i 1870-erne blev finansieret for en stor del med statlige lån i udlandet. Fra 1890 turde man imidlertid satse igen, og efter få år var man i fuld gang igen, måske mere ambitiøst end nogen sinde. I 1890 havde man fuldført blot een stambane, nemlig "Trondhjemsbanen" over Røros. I den 50 år lange byggeperiode, som fulgte (1890–1940), blev tre nye stambaner fuldførte: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen til Kristiansand i 1938. Desuden blev Solørbanen bygget (1893 og 1910), Gjøvikbanesystemet i 1900-1902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen1909-1917, Nordlandsbanen parsellvis ført frem til Mosjøen1902-1940, Raumabanen og Ålgårdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbanen i 1935.
Så kom krigen. Udbygning af jernbanenettet var en prioriteret opgave for okkupationsmagten, som forcerede flere af anlæggene, men stort set med elendig kvalitet som resultatet. I løbet af krigen blev Nordlandsbanen videreført til Dunderland, Flåmsbanen blev åbnet i 1941 og hele Sydlandsbanen fuldført i 1944 til Stavanger.
Oslo – Trondheim (ny/opgraderet Dovrebane eller Rørosbane)
Oslo – Gøteborg (oppgradert Østfoldbane, i hvert fald til Halden)
Oslo – Stockholm.
Man vil her se på de enkelte strekninger og eventuelle kombinationer af disse. Disse projekter har ikke nogen tidsplan, og vil måske aldrig blive bygget.[13]
Følgende lobbyistorganisationer har udredet nye baner:
Den sørnorske høyhastighetsringen. Oslo – Drammen – Kristiansand – Stavanger – Bergen – Drammen – Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen – Oslo, bl.a ny Sydlandsbane, en helt ny strækning mellem Stavanger – Bergen, og ny Bergensbane.
Didrik A. SeipArkiveret 18. juni 2013 hos Wayback Machine har foreslået en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og Ålesund til Oslo, et nyt forløb for Bergensbanen og blandt andet en alternativ Ringeriksbane.
Y-banen er en højhastighedsbane, som forbinder Oslo, Bergen og Trondheim med knudepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen går gennem Østfold, Møre og Sørvestlandet.
5. april2000 – Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et andet godstog på Lillestrøm Station, hvor der umiddelbart opstår brand i vogne lastede med 94 ton propan: 2000 mennesker i Lillestrøm centrum blev evakuerede.
^Thor Bjerke & Finn Holom (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 10-13+20-21
^Med 'Selsbak' menes her stedet og ikke stationen. Strekningen, som blev helt nedlagt i 1884, går fra et punkt omtrent midtvejs på dagens vej Gammel Lina, over daværende Sluppen viadukt, omtrent langs dagens E6 og ind til Kalvskinnet. Synagogen var stationsbygning fra 1864 til 1884. I 1919 blev strækningen Heimdal-Selsbakk flyttet noget vestpå og højere således, at i realiteten er hele den oprindelige bane fra Heimdal og nordpå nedlagt, men det er almindeligt at betegne det, som skete i 1919, som en linjeforflytning, men den første var mere omfattende og kaldes en nedlæggelse af en strækning, og åbning af en annen. Kilde: Banedata 2004, s.90-91
