Tento článek pojednává o navržené či plánované budoucí stavbě.

Měl by obsahovat pouze ověřitelná fakta o publikovaných záměrech, plánech nebo přípravě, případně o vývoji, proměně, projednávání nebo kritice takových záměrů a plánů.

---

Při úpravách článku, prosíme, dbejte pečlivě na omezení vlastního výzkumu.

Modernizace trati Praha – Kladno s připojením Letiště Václava Havla^[1] (dříve označováno také Rychlodráha Praha–Kladno) je projekt kapacitní příměstské železniční trati ze stanice Praha Masarykovo nádraží do Kladna-Ostrovce^[2] s odbočkou na letiště Ruzyně, která by byla vybudována formou modernizace části nynější tratě 120 Praha – Rakovník, někdejší Buštěhradské dráhy. Projekt nesl v 90. letech označení PRaK a o deset let později Aircon.^[3]

Projekt společnosti PRaK na spojení Prahy přes letiště Ruzyně s Kladnem se objevil v 90. letech. Již tehdy se pro stavbu vžil název „rychlodráha“. Ministerstvo dopravy a spojů trať zařadilo do dokumentu Rozvoj dopravních sítí v ČR do roku 2010, usnesení vlády ČR č. 714 ze 14. 7. 1999 ji v rámci národního rozvojového plánu schválilo i s napojením na IV. multimodální železniční koridor. Zastupitelstvo hl. m. Prahy schválilo projekt železniční rychlodráhy usnesením č. 13/21 ze dne 11. 1. 1996. Zprovoznění se v jisté fázi plánovalo na rok 2004. Prodloužení metra A ze stanice Dejvická nebo metra B ze stanice Zličín k letišti bylo v té době hodnoceno jako nevýhodné a jako nehospodárný souběh dvou páteřních kolejových systémů.^[4]

Projekt však neměl jednoznačnou podporu a byl opakovaně odkládán na neurčito. V roce 1999 Česká správa letišť objednala vypracování projektu úseku z centra Prahy na letiště s tím, že prodloužení do Kladna by bylo až dodatečnou fází – takto pojímaly priority i České dráhy v roce 2001. Podle tohoto projektu měly letištní vlaky mít minimum zastavení: Masarykovo nádraží, Dejvice, Terminál Jih (Dlouhá míle) a letiště, zatímco ostatní mezilehlé zastávky by obsluhovaly vlaky v trase Praha – Kladno nebo další vložené spoje. V té době se hovořilo o tom, že v relaci na letiště a z letiště mělo platit speciální vysoké jízdné. V Praze 6 vzniklo a vyvíjelo aktivitu občanské sdružení „Chceme metro, nechceme rychlodráhu“, jemuž se podařilo přípravu zablokovat.^[4]

Projekt s názvem „Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně, projekt PRaK“ byl prezentován v roce 2004, kdy probíhalo územní řízení pro 1. etapu.^[2] Pro druhou etapu (Ruzyně – Kladno) byla do roku 2004 dokončena územně technická studie a v roce 2003 byly připraveny podklady pro dokumentaci pro územní řízení.^[2]

Pilotní projekt ministerstva dopravy doporučilo ministerstvo financí vládě v rámci programu PPP (partnerských projektů veřejného sektoru se soukromými firmami) a ta jej projednávala na zasedání 12. ledna 2005.^[5] Městské části Praha 6 a Praha 7 měly v té době k projektu negativní stanovisko,^[5] Praha 6 preferovala metro před modernizací železnice.^[6] Vláda 19. ledna vzala návrh ministerstva financí na vědomí, ale žádným způsobem projekt nepodpořila.^[6][7]

2. února 2005 Rada Středočeského kraje vyslovila souhlas s tím, aby přípravou II. etapy (úseku Ruzyně – Kladno) byla pověřena státní organizace Správa železniční dopravní cesty.^[8][9] V prosinci 2007 Dopravní fakulta ČVUT dokončila na základě zadání ministerstva dopravy studii „Posouzení variant železničního spojení Praha – Letiště Praha-Ruzyně – Kladno“, kde porovnala čtyři varianty řešení.^[10][11]

25. října 2007 zastupitelstvo města Prahy schválilo do konceptu změny územního plánu, aby k letišti téměř souběžně s železniční rychlodráhou vedla i trasa metra s rokem dokončení asi 2018.^[12] V únoru 2008 Praha 6 oznámila změnu stanoviska a začala železniční rychlodráhu podporovat, zejména s odvoláním na studii provedenou ČVUT a na rozhodnutí, že bude prodlouženo i metro, a za podmínek, že některé úseky budou vedeny pod zemí a že trať bude sloužit jen osobní dopravě^[13]

29. dubna 2008 vydali ministr dopravy, středočeský hejtman, pražský primátor, starostové městských částí Praha 7 a Praha 6 a náměstek primátora města Kladna společné memorandum k realizaci stavby. Podpořili trať dvoukolejnou, elektrizovanou, ve stopě Buštěhradské dráhy s odbočkou na letiště, s konečnou stanicí v centru Prahy. Realizována měla být do konce roku 2013. Měla být zařazena do systému Pražské integrované dopravy. Otázka financování výstavby zůstala v deklaraci otevřená.^[10]

V roce 2008 byl projekt oficiálně prezentován pod názvem Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně. Objednatelem byla státní organizace Správa železniční dopravní cesty a přípravnou dokumentaci zhotovovaly Metroprojekt Praha a. s. a SUDOP Praha a. s. V květnu 2008 byla přípravná dokumentace předložena k veřejnému projednání, se zapracovanými připomínkami má být k dispozici do konce března 2009.^[14] V září 2009 ministerstvo dopravy oznámilo, že se projekt pozastavuje kvůli napjaté situaci státního rozpočtu a úsporným opatřením vlády Jana Fischera.^[15]

V roce 2012 zadala SŽDC studii proveditelnosti, která porovnávala různé varianty spojení centra Prahy s letištěm. Pro obsloužení Kladna počítala studie s modernizací stávající trati přes Hostivici. Kombinací jednotlivých řešení vzniklo 29 projektových variant, které byly podrobeny velmi komplexní analýze zahrnující technické řešení, dopravní modely, atraktivitu pro cestující, územní průchodnost, přínosy a náklady. Centrální komise Ministerstva dopravy studii v červenci 2015 projednala a vybrala variantu R1speš,^[16] podle níž by dráha vedla po povrchu z Masarykova nádraží přes Negrelliho viadukt do Stromovky a dále tunelem do Dejvic, úsek mezi Dejvicemi a Veleslavínem by pak měl vést částečně tunelem s dalším pokračováním na Kladno a odbočkou na letiště na Dlouhé Míli. Cena této varianty byla vyčíslena na 18 miliard Kč.

Přípravu projektu komplikoval požadavek Prahy 6, aby úsek mezi Dejvicemi a Veleslavínem byl veden kompletně pod povrchem, což by bylo o 3 až 3,5 miliardy dražší dříve schválená varianta a i na přípravu komplikovanější.^[17] V červnu 2016 Centrální komise Ministerstva dopravy souhlasila s přípravou projektu i s tunelovými variantami.^[18] V prosinci 2016 zadala SŽDC přípravu přípravnéprojektové dokumentace.^[19] V únoru 2017 byla již cena projektu odhadována na 31 mld. Kč.^[20]

V červenci 2017 začala rekonstrukce Negrelliho viaduktu, která byla prezentována jako součást projektu.^[21] V listopadu 2018 SŽDC požádala o územní rozhodnutí pro první tři úseky trati.^[22] V červnu 2019 byla SŽDC vybrána konečná konkrétní varianta střešovických tunelů.^[23] V listopadu 2019, kdy územní rozhodnutí získal první úsek (modernizace Kladno - Kladno-Ostrovec), se cena celého projektu odhadovala již na 40 mld. Kč.^[24] V říjnu 2021 SŽDC vypsala výběrové řízení na stavbu tohoto úseku,^[25] v září 2022 začala jeho stavba.^[26]

V červenci 2023 vypsala Správa železnic výběrové řízení na modernizaci Masarykova nádraží^[27], vítězem se staly společnosti STRABAG Rail a STRABAG, s vysoutěženou cenou necelých 3,4 miliardy korun. Na přestavbu nádraží získala SŽ téměř 84 procenta financí z evropských fondů.^[28] Stavba byla zahájena v lednu 2024.^[29]

Projekt se člení na následující úseky:^[30]

Tato část článku potřebuje úpravy.

Můžete Wikipedii pomoci tím, že ji vylepšíte. Jak by měly články vypadat, popisují stránky Vzhled a styl, Encyklopedický styl a Odkazy.

---

Konkrétní problémy: spousta zbytečných neaktuálních podrobností

Trať měla být dimenzována v úseku Praha – letiště pro rychlost 80 km/h.^[2][10] V úseku letiště – Kladno se původně uvažovalo o rychlosti 100 km/h s místními sníženími na 80 km/h a zvýšením na 120 km/h,^[2] později se psalo o traťové rychlosti převážně 120 km/h, pro naklápěcí soupravy v budoucnu 145 km/h,^[9] přičemž zvýšení rychlosti umožnila přeložka mezi Unhoští a Kladnem.^[9]

Nemá sloužit dálkové (koridorové) dopravě.^[10] 1. etapa (úsek Praha – letiště) měla měřit asi 20 km s dobou jízdy 26,5 minut,^[2] úsek letiště – Kladno také asi 20 km s jízdní dobou původně odhadovanou na asi 15 minut,^[2] později na 22 minut pro zastávkové vlaky a 10 minut pro rychlíky.^[2] Předpokládal se interval zastávkových spojů v ranní a odpolední špičce 20 minut a vložené zrychlené spoje na Chomutov.^[9]

V roce 2001 projekt pro ČSL předpokládal do Kladna provoz hybridními nízkopodlažními soupravami ADtranz montovanými v ČR, umožňujícími jak napájení z troleje, tak z dieselových motorů, a v pražské větvi ryze elektrickými soupravami.^[4]

V deklaraci z roku 2008 se předpokládaly zastávky Praha-Bubny, Praha-Výstaviště, Praha-Letná (příležitostná zastávka), Praha-Dejvice, Praha-Dlouhý Lán (přidaná oproti starším záměrům), Praha-Veleslavín, Praha-Liboc, Praha-Ruzyně, Praha-Dlouhá míle.^[10] U zastávky Praha-Dlouhá míle měl být zřízen autobusový terminál, záchytné parkoviště P+R a úschovna kol B+R.^[10] Na pražském Masarykově nádraží měl být zřízen nový, severní vestibul, který měl být pohyblivými chodníky propojen jak se starým vestibulem, tak se stanicí metra Florenc a hlavním nádražím, a utvořit tak propojený terminál Praha-centrum.^[10]

Od nádraží Praha-Bubny ke Stromovce měla trať vést po nadzemní estakádě.^[14] Úsek Strojnická – Stromovka měl být „citlivě zakapotován“, úsek Stromovka – Veleslavín veden pod zemí.^[10] Nad zahloubeným úsekem měla být ve stopě bývalé dráhy vedena cyklostezka a v maximální míře měl být zachován profil terénu a drážní stavby jako mosty a tunely,^[14] opuštěné plochy měly mít charakter městské zeleně.^[10] Ještě v roce 2004 se plánovalo nadzemní vedení úseku Dejvice – Veleslavín, naopak v oblasti Stromovky se počítalo se dvěma tunely.^[2]

Ve druhé etapě měly být modernizovány stanice Hostivice, Kladno a Kladno-Ostrovec a zastávky Pavlov a Kladno město, stanice Jeneč měla být přemístěna, stanice Unhošť zrušena a nahrazena zastávkou Malé Přítočno, nově zřízeny měly být zastávky Hostivice-Jeneček a Pletený Újezd.^[9]

Ve třetí etapě měla být elektrizována a optimalizována i Trať 122 přes Pražský Semmering jako alternativní trasa pro případy výluk a pro náhradní dopravu^[10] a měl být vybudován příjezd od Hostivice k letišti z druhé strany.

V lednu 2009 bylo v projektu mírně upraveno vedení v úseku Liboc – Ruzyně (trať asi o 10 m vzdálena od zástavby v Rakovnické a Pavlovské ulici, doplňující protihluková opatření, zastávka Praha-Liboc přemístěna asi o 40 m od Prahy).^[32] Nově je prověřováno zřízení další, podzemní stanice s názvem Praha-Dlouhý lán, v zamýšleném rozvojovém územím „Strnadovy zahrady“, asi 1 km před stanici Praha-Veleslavín. V konečné stanici Praha-Letiště Ruzyně byla navržena třetí kolej.^[14] Celý úsek Praha-Bubny – Praha-Výstaviště i odbočení směrem na Kralupy byly kvůli lepší prostupnosti území nově navrženy na estakádách, místo dosud plánovaného vedení na zemním tělese,^[14] a na pražském zhlaví stanice Praha-Bubny byl navržen nový podchod s podjezdem.^[14] Má být zrušen železniční přejezd Bubenečské ulice (u křižovatky Špejchar, pražské zhlaví stanice Praha-Dejvice) a zobousměrněn přejezd Pelléovy ulice.^[14]

Podle deklarace o rozvoji, kterou v dubnu 2008 podepsaly Praha, Středočeský kraj a ministerstvo dopravy, měla rychlodráha končit v Praze na Masarykově nádraží.^[33] V dubnu 2008 se radní pro územní rozvoj Prahy 1 Filip Dvořák (ODS) postavil proti tomu, aby rychlodráha z Kladna a od letiště Praha-Ruzyně končila na Masarykově nádraží, a navrhl, aby z Negrelliho viaduktu pokračovala tunelem na nová, podzemní nástupiště hlavního nádraží s případnou zastávkou u autobusového nádraží Florenc. Jako vzory fungujících patrových nádraží byly jmenovány Petrohrad, Berlin Hauptbahnhof a plánované přesunuté Brno hlavní nádraží. Náklady na výstavbu tunelu odhadl na 2 miliardy Kč, které by měly být uhrazeny z výnosů za prodej pozemků rušeného nádraží. Návrh na spojení letiště s hlavním nádražím podpořil městský radní pro dopravu Radovan Šteiner.^[34]

Autorem jednotného designu návrhu 2. etapy byl architekt Patrik Kotas.^[9]

V roce 2005 se náklady na modernizaci železniční tratě (tehdy ještě v nadzemním vedení mezi Dejvicemi a Veleslavínem) odhadovaly na 12 miliard Kč.^[6] V září 2009 bylo ministerstvem dopravy zmíněno, že celá dráha z Prahy do Kladna by měla stát 30 až 35 miliard Kč,^[15] přičemž David Rath předpokládal, že upuštění od hloubené varianty na území Prahy 6 by představovalo zlevnění asi o 10 miliard.^[15]

• Lánská koněspřežka
• Buštěhradská dráha
• Železniční trať Praha–Rakovník
• Tunel Blanka (silniční)
• Železniční doprava v pražské aglomeraci
• Pražský železniční uzel
• Seznam pražských železničních stanic
• Pražská integrovaná doprava
• Pražská aglomerace

• Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně, stránky projektu
• Projekt rychlodráhy Archivováno 9. 2. 2009 na Wayback Machine., Středočeský kraj
• Projekt rychlodráhy Praha – letiště Ruzyně – Kladno, web Magistrátu hl. m. Prahy. Obsahuje vizualizace stanic.
• Jan Brčák: Rychlodráha Praha - letiště Praha Ruzyně, týdeník Železničář, č. 8, 2001
• 1. etapa modernizace tratě Praha – Kladno včetně odbočky na letiště Praha-Ruzyně, Železnice – regiony – Evropa, České dráhy a. s., 2004, ISBN 80-239-3481-3
• Projekt rychlodráhy Praha - letiště Ruzyně – Kladno, projekt PRaK, web Ministerstva dopravy ČR (nedatováno, cca 2007)