El motor 2.2 L de 4 cilindres en línia creat per Chrysler per als vehicles que usaven el xassís K, d'aquí que sigui conegut sota el nom de Motor Chrysler K. Aquest va ser fabricat els anys 1981-1995 a la fàbrica de Trenton, Michigan.
Aquest motor substitueix al motor 1.7 L de Volkswagen que Chrysler havia usat amb els seus Dodge Omni i Plymouth Horizon. De fet, aquest 2.2 L està basat en l'experiència que ha tingut Chrysler amb el motor de VW, d'aquí que sigui un motor SOHC amb el bloc d'acer i culata d'alumini o les entrades i sortides d'aire al darrere del motor.
Per reduir la llargada d'aquest, es va fabricar sense conductes de refrigeració entre els cilindres ("siamesed"). El diàmetre (bore) és de 87,5 mm; això limita força el potencial per incrementar-lo. La distribució del motor va per corretja i no pas am cadena. Les primeres versions anaven equipades amb carburador de doble cos; a partir del 1984 en els models turbo va desaparèixer i l'any següent als models d'aspiració atmosfèrica (no turbo).
En l'actualitat, el motor 2.2 L segueix essent fabricat per FAW, a través d'una llicència que Chrysler va donar a First Auto Works (FAW) de la Xina.
El primer motor que van equipar els "K-Cars" va ser el 2.2 L SOHC en la versió atmosfèrica. En concret, el 1981 en els cotxes Dodge Aries, Plymouth Horizon i Plymouth Reliant. Aquest motor, que se fabricarà els anys 1981-1994, té un diàmetre (bore) de 87,5 mm i una carrera (stroke) de 92 mm. Alimentats per carburador de doble cos, tenien un rendiment de 84 cv, xifra que s'augmentarà a 96 cv i 161 N·m en poc temps.
Amb l'aparició del sistema d'injecció electrònica TBI la potència passa a 99 cv i 164 N·m. Una versió High-Output d'aquest motor que equipa el Dodge Charger rendeix 110 cv i 175 N·m de torsió. Van existir versions turboalimentades com els Turbo I, Turbo II, Turbo III, and Turbo IV.
Durant els anys 1983 i 1984 el Dodge Shelby Charger equipava aquest motor 2.2 L amb algunes modificacions, com un arbre de lleves revisat per augmentar la potència a 110 cv i la torsió a 175 N·m.
El primer motor Chrysler amb turbocompressor va ser el 1984 amb el Turbo I. Usava un turbo Garrett T03 amb una vàlvula mecànica de control de pressió per limitar la pressió del turbo fins a 7 psi. L'any següent, passa a ser controlada per ordinador, permetent arribar temporalment fins a 9 psi (overboost). La potència d'aquest motor és de 146 cv i 228 N·m de torsió. A partir del 1988, equipa un turbocompressor Mitsubishi TE04H i una revisada entrada d'aire. El 1989, aquest motor se substituït pel 2.5 L.
El Turbo II era un motor turbo amb un intercooler dissenyat per Carroll Shelby. Utilitzat el 1986 amb el Shelby GLH-S, l'any següent se'n va començar la producció d'aquest. Chrysler fabrica una versió d'aquest motor que va oferir-lo fins a l'any 1993. La potència d'aquest motor és de 175 cv i 237 N·m de potència, amb una pressió del turbo a 12 psi.
La mateixa revisió en les entrades d'aire ha estat inclosa en aquest motor menys el sensor de temperatura de l'aire que va ser afegit al Turbo I el 1988. El 1989, el nou 2.5 L va ser adaptat pel 2.2 L Turbo II i el motor va seguir igual fins al 1990. El mateix bloc va ser usat per totes les diferents versions del Motor Chrysler K.
El Turbo III va ser dissenyat per Shelby i fabricat per Lotus. Es tractava d'un motor DOHC de 4 vàlvules per cilindre (16v) que tenia una potència de 224 cv i una torsió de 294 N·m. Aquest motor només el van usar dos models, el Spirit R/T i el Daytona IROC R/T.
El motor Chrysler TC, dissenyat amb col·laboració de Maserati, va ser relacionada amb el Turbo II però tenia un disseny de pistons, abre de lleves, conductes d'aspiració de l'aire i altres components diferents. Aquest DOHC de 4 vàlvules per cilindre era realment internacional:
Chrysler augmenta la mida dels motors K el 1986, augmentant el desplaçament a 2.5 L i afegint uns arbres d'equilibratge (balance shaft) per reduir les vibracions i els sorolls aspres que generen normalment els motors de llarga carrera (stroke), ja que s'augmenta a 104 mm (i el diàmetre -bore- resta igual a 87,5 mm). Aquesta llarga carrera produeix que el 2.5 L sigui un motor de llarga carrera (undersquare) -tenen un marge de revolucions reduït- i que per tant, l'ajustin perquè entregui molta torsió a baixes revolucions.
Aquest motor substitueix al 2.6 L Astron G54B de Mitsubishi. Aquest motor d'aspiració atmosfèrica rendeix 100 cv i 184 N·m de torsió. El 1989 un redisseny d'aquest motor va permetre d'usar el mateix bloc de cilindres per al 2.2 i el 2.5 L. L'arbre de lleves, bloc i pistons eren diferents de l'anterior 2.5 L. Aquest motor va fabricar-se fins al 1995.
Per al mercat de Mèxic, va oferir-se una versió Turbo II del motor 2.5 L. Equipa el mateix motor i turbo que l'anterior, l'únic que s'afegeix el intercooler i un sensor de temperatura. La potència és de 168 cv i 255 N·m.
2.5 Carbureted
Durant els anys 1986-1990 van oferir-se versions dels motors 2.2 L i 2.5 L per treballar amb gasolina regular amb plom, equipats amb un carburador i control d'ignició electrònic. Aquest últim usa components semblants al Lean Burn, un sistema de control d'emissions de finals dels '70. A partir del 1991 el sistema EFI passa a equipar-se degut a una normativa més estricta en les emissions de Mèxic.
2.2 and 2.5 MPFI
Els anys 1991-1995 el mercat mexicà va rebre versions amb sistema MPFI dels motors atmosfèrics 2.2 L i 2.5 L. Aquest últim rendia 113 cv i en molts casos no equipava els arbres d'equilibratge (balance shafts) que equipaven altres versions del 2.5 L. El sistema MPFI dona una major resposta, prestacions, economia i emissions inferiors respecte del TBI, però només va ser ofert al mercat mexicà i als mercats on importava vehicles Chrysler de Mèxic.
2.5 FFV
Els anys 1993-1995 una versió atmosfèrica del motor 2.5 L de 107 cv MPFI podia funcionar amb E85. El sistema detectava automàticament la mescla de gasolina i etanol. El Dodge Spirit i el Plymouth Acclaim van equipar-lo, però va ser el mercat mexicà on es van fer més comuns.
.jpg)
